BMW F700 et F800 GS : Une belle gradation

Par Alain Hoebeke

Non, il n’y a pas qu’une reine au royaume bavarois. A l’ombre de la 1200 GS, deux bécanes montrent qu’elles ne souffrent d’aucun complexe face la star de la gamme BMW

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Les F700 et F800 GS ont été renouvelées récemment, histoire de donner un coup de projecteur sur ces modèles qui méritent une attention toute particulière. Evidemment, le Belge préfère le « lourd » et s’oriente volontiers vers la 1200 GS reconnue pour ses qualités routières.
Mais si votre égo peut supporter le fait de descendre sous la barre des 100 ch, vous risquez de découvrir des environnements tout aussi agréables et moins onéreux.
Les nouveautés qui touchent les deux modèles sont essentiellement esthétiques. Un « faux » réservoir redessiné (le vrai est sous la selle), des coloris plus tendances, des packs d’équipements affinés, la petite touche qui remet au goût du jour cette moto toujours charpentée autour d’un cadre métallique et d’une suspension classique.
Dans les deux cas, le moteur est un bicylindres Rotax de 798 cc. La gestion de la cartographie lui permettra d’afficher tantôt 75 ch, tantôt 85 ch.
En fonction de votre taille, vous pouvez désormais porter votre choix sur 4 variantes sans supplément + une version surbaissée moyennant quelques euros. Cela donne une hauteur de selle qui varie de 765 à 860 mm pour la F700 GS et de 820 à 920 mm pour la F800 GS.
Le décor est planté. Il ne reste plus qu’à enfourcher nos deux machines. Avec ses 75 ch, la F700 que nous avons reçue en 835 mm et selle confort révèle de suite des qualités routières intéressantes. La stabilité longitudinale se double d’un excellent confort et la belle progressivité de la mécanique ne met pas en péril sa sobriété de bon aloi (5,6 l/100); une belle petite machine pour ceux qui considèrent le trail plus comme une moto agréable à utiliser sur la route qu’un engin qui doit impérativement parcourir les sentiers battus. Légère et maniable, elle se laissera apprivoiser en quelques tours de roues. Le coloris orange de notre machine d’essai s’accompagnait d’un pack style où les protège-mains étaient prévus. Pour le reste les packs Option Line (poignées chauffantes, béquille centrale, ordinateur de bord, support valises) et Safety (ASC, ESA, RDC (pression des pneus)) proposent de compléter cet ensemble selon votre humeur et l’état de votre portefeuille.
La F800 GS en 895 mm est une grande gazelle qui satisfera les plus nerveux. Même moteur mais comportement radicalement différent grâce à 10 ch de plus et une hauteur qui favorise la conduite off road. Plus nerveuse, plus réactive, la F800 est aussi légèrement plus agile et bénéficie en plus d’un pack Dynamic doté d’un mode off-road. La consommation moyenne va ici grimper au-dessus des 6l/100 mais en même temps, difficile de ne pas profiter d’un Rotax aussi généreux à tous les étages et de tous les petits chemins qui s’offrent à vous.
De la F700 GS à la 1200 GS, la gamme BMW offre donc une belle déclinaisons de trails qui permettent au plus grand nombre de trouver béquille à son pied en fonction de ses aspirations…et de ses moyens.

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BMW S 1000 XR : sans compromis !

Par Alain Hoebeke

Croiser un Trail avec une routière offre un mélange des genres particulièrement ébouriffant…si c’est BMW qui s’en charge.
La BMW S1000XR est sans aucun doute une des meilleures motos du marché actuel … Mais attention à votre permis !
Coller le 4 cylindres de 160 ch de la S1000R dans un châssis un peu plus « convivial » est le pari réussi de BMW. Bilan : une moto qui vous offre l’incroyable agrément et les performances d’un 4 cylindres sportif dans un châssis qui vous vous invite au …confort. Pas de comparaison à faire avec la GS toutefois car ici, même si le ramage vous suggère de sortir de la route, le comportement routier lui montre ses véritables qualités sur l’asphalte.WP_20150903_014
Incroyablement facile à conduire, la S1000XR vous met tout de suite à l’aise par une position de conduite confortable et une protection de bon aloi face aux caprices d’école (bulle réglable). Elle rassure aussi d’emblée par sa technologie embarquée (ABS, contrôle de traction).
Avec à peine plus de 220 kilos sur la balance, elle aborde avec facilité les parcours sinueux et les manœuvres à basse vitesse. Mais ne vous avisez pas de vous crisper sur la poignée d’accélérateur en éternuant car la réponse est immédiate! Quel que soit le rapport engagé et le régime auquel vous évoluez, la réponse du quatre cylindres est fulgurante et vous propulse à une allure qui a de quoi faire avaler son sifflet à un gendarme. Très agréable pour vous extraire d’une situation ambiguë, il vous faudra apprivoiser cette puissance disponible pour garder votre permis longtemps car vous l’avez compris, jamais elle ne se refusera à vous.WP_20150903_010
Ajoutez à cela un châssis irréprochable, un freinage sans défaut et le « quick shifter » qui vous permet de passer les rapports à la volée sans toucher la poignée d’embrayage et vous obtenez une bécane qui vous offre le plein de sensations et de plaisir à chaque sortie

Yamaha MT09 Tracer: à la croisée des chemins

Par Alain Hoebeke

Lorsqu’elle est sortie, la Yamaha MT09 avait déjà suscité un vif intérêt de la part du monde motocycliste. Il faut dire que ce qui était mis en avant par le premier roadster était un trois cylindres de 847 cc à la sonorité envoûtante et aux performances ébouriffantes.
Avec son look qui la situe entre le trail et la routière, la « Tracer » va encore plus loin !

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On ne reprochera au roadster que son absence de protection qui vous oblige à vous accrocher à vos cheveux dès la première accélération avec la MT09

La Tracer ne génère aucune angoisse capillaire grâce à une bulle réglable qui vous laisse à l’abri du vent. Ajoutez-y une position de conduite un peu plus droite grâce notamment à un guidon plus large et une assise qui favorisent le confort (même si la selle est assez haute : 845-860 mm) et vous obtenez un engin à la croisée des chemins. Son look de trail est renforcé par des protège-mains impressionnants et une face avant angulaire. Mais il ne faut pas lâcher l’embrayage longtemps pour se rendre compte que cette Yamaha préfèrera la route au hors-piste.

Même si ses suspensions ont été revues pour favoriser une conduite en duo ou avec bagages, le comportement routier de cette MT reste sportif et incisif. 210 kilos sur la balance lui permettent d’afficher une belle agilité qu’il sera facile d’appréhender et qui mettra en péril toute comparaison avec les autres gros trails de plus d’un litre.

Par contre, au niveau performances, elle ne rend rien.
Avec le trois cylindres de la MT09, Yamaha a réussi à rendre la puissance disponible à tous les étages. Voilà un autre point qui rend cette moto si agréable à conduire. Un châssis équilibré, un moteur généreux, un habillage esthétiquement séduisant et un confort de bon aloi, il ne manquait plus à ce cocktail qu’une technologie à la page pour peaufiner l’ensemble. Contrôle de traction, ABS et trois cartographies moteur sont prévus d’entrée de jeu pour vous accompagner au guidon de cet engin qu’il convient d’utiliser avec modération.
Dernière bonne surprise, le prix loin d’être prohibitif pour un tel engin.

TRIUMPH TIGER 800 XRx : AVEC STYLE!

Par Alain Hoebeke
La Tiger n’est pas un Trail comme les autres.

Triumph a réussi à lui donner un caractère à part à sa machine en mettant en évidence son interprétation de trois éléments majeurs : le look, le moteur et le comportement routier. 

 Non, tous les trails ne sont pas de gros bi-cylindres qui cognent, tremblent et pèsent une tonne. Déjà, cette vision du Trail, même si elle subsiste encore dans l’esprit de nombreux motards, est solidement mise à mal par les versions modernes et nombreuses que la plupart des constructeurs proposent. 

En plus, des labels comme Triumph parviennent à lui donner un grand coup dans les lattes.

La Tiger bénéficie d’un look qui est bien assimilé à l’image de la marque grâce à un bloc optique qui se détache assez nettement du châssis, un petit clin d’œil au côté rebelle de la Street Triple. Le carénage entourant l’imposant réservoir achève la signature esthétique d’un châssis qui n’a pas peur de dévoiler sa structure. Enfin, la petite bulle réglable et les protège-mains finalisent l’ensemble et rassureront les amateurs de confort motocycliste tandis que les deux imposantes valises confirment le côté baroudeur de la machine. 

 Ensuite, il suffit de faire grimper le trois cylindres dans les tours pour comprendre qu’on va vite avoir envie de se laisser bercer régulièrement par une mélodie aussi envoûtante. La sonorité de la mécanique est en effet de plus en plus séduisante au fur et à mesure que vous montez en régime. Avec 95 ch délivrés de manière exponentielle, une boîte remarquable d’onctuosité, on prend vite beaucoup de plaisir au guidon de cette machine sans pour autant mettre son permis en péril a chaque accélération. 

Voilà pour les bases. L’électronique vous donnera ensuite l’opportunité de mettre la Tiger a la configuration qui vous plait. Vous pouvez moduler la cartographie mais aussi peaufiner le traction control, l’ABS…pour vous permettre de passer de la route a la piste avec aisance. Parfois subtils, les réglages vous offrent en tous cas une opportunité de personnalisation du comportement assez poussée…qui n’empêchera jamais ce trail de rester d’un tempérament assez joueur. Dans tous les cas de figure, le châssis de la Tiger réalise un superbe compromis entre confort et tenue de route.

Extrêmement agréable à conduire tous les jours, le seul point noir de notre machine reste au final une consommation plus élevée que la moyenne (6,5 l/100), un chiffre qui peut être imputé au moins en partie aux imposantes valises latérales. 

 

Suzuki V-Strom : laquelle choisir ?

Par Alain Hoebeke

La V-Strom est toujours une référence et l’éventail des modèles s’est récemment enrichi de versions XT (650) et Adventure (1000) qui lui permettent de venir se placer aux côtés d’autres trails exploitant cette appellation.
« Adventure » ou pas, il y a de grandes chances qu’aucune de ces motos ne voie jamais une ornière de sable ou un sentier creux. Peu importe, c’est le look qui plait au Belges et Suzuki a su le comprendre en offrant une panoplie plus étoffée et plus sexy.WP_20150603_020
A tout seigneur, tout honneur, commençons par la 1000 cc. Il suffit d’appuyer un freinage, d’attaquer un virage de manière plus virile pour se poser la question : ce trail est-il en train de se mettre au sport ?Car au premier contact, c’est surtout le comportement du châssis qui étonne. Tout à fait à l’aise sur l’angle. Imperturbable dans les changements d’appuis, la V-Strom 1000 bénéficie d’un comportement routier rassurant, rigoureux, qui la rend tout de suite très agréable à conduire. Légère mais impérieuse, on comprend vite qu’elle est une camarade de jeu sur laquelle on peut compter. Par ailleurs, les freins sont vraiment puissants et méritent une mention. C’est heureux ! Nous avons pu les tester grâce à une dame qui, téléphone à la main, pile sur les freins jusqu’à l’arrêt…sur la seconde bande d’autoroute. Grâce aux deux disques de 310 mm à l’avant aux étriers 4 pistons Tokico, l’incident s’est résumé à une volée de noms d’oiseaux que la décence et l’honnêteté nous empêchent de préciser ici.WP_20150603_009
Toute médaille a son revers et cette Suzuki n’y échappe pas. Ce qu’elle gagne en comportement et en tenue de route, elle le paie quelque peu en confort. Hors un trail est souvent apprécié avant tout pour cela. Par exemple, la machine a une hauteur de selle de 850 mm et les repose-pied, juste à l’aplomb de vos jambes vous demanderont une adaptation à l’arrêt. Ensuite, la suspension demande un affinage en fonction de votre tempérament. Bien sûr il est possible de l’assouplir pour atteindre plus d’onctuosité mais cela ne donnera pas plus de moëlleux à la selle (un peu rude). Enfin, caractéristique typique du V-Strom les vibrations du bicylindres sont toujours un peu trop perceptibles dans le guidon.
Rien que des mentions « bien »
A part cela, rien que des mentions « bien » pour cette machine enthousiasmante. Le tableau de bord est hyper-complet ; la technologie embarquée (ABS et antipatinage réglagle) juste suffisante pour affronter la concurrence et les attentes du public et la petite bulle réglable (par basculement) est à même d’ assurer une protection de bon aloi.
Grâce à un poids très bien maîtrisé, une agilité hors-pair, un moteur de 100 ch qui cogne un peu dans les premiers tours mais s’empresse ensuite de rejoindre la zone rouge la V-Strom 1000 montre que Suzuki ne s’est pas limité à « revisiter » le look avec la nouvelle génération, mais a su faire évoluer un concept qui reste fidèle à ses principes originels (cadre périmétrique et moteur bi-cylindres en V).
Le prix abordable doublé de qualités intrinsèques indiscutables en font un choix non négligeable pour celui qui recherche un maxi-trail.
La version Adventure garde non seulement toutes ces caractéristiques mais se dote en plus de protections latérales accueillant des projecteurs additionnels, de valises latérales (trop petites pour être pratiques) et d’un top case qui manquait à notre équipement faute d’une serrure récalcitrante.WP_20150608_002
Et la petite ?
100 ch, c’est peut-être trop pour vous et vous préférez la légèreté de la gazelle à la puissance du puma.  Alors la V-Strom 650 a de quoi vous faire de l’œil. Le moteur , moins puissant et surtout moins coupleux demandera à monter en régime pour s’exprimer mais globalement il s’avère plus exploitable dans la limite de notre législation routière. Paradoxalement, ici, la version XT bénéficie de valises et d’un top case en métal assez généreux qui brident la joie de vivre du 650 (et font monter la consommation moyenne à 5,9 l/100). Mais pas de souci pour partir en week-end avec votre petit nécessaire de voyage. Sur  de longs trajets, vous pourrez alors mieux juger des qualités de ce trail qui vous place bien à l’abri du vent derrière une petite bulle doublée d’un saute-vent et suscite les mêmes commentaires que sa grande sœur, tant en ce qui concerne la qualité de son comportement et son agilité … que la transmission des vibrations du bi-cylindres.WP_20150608_009
De la 650 de base à la 1000 Adventure, …l’aventure de la V-Strom a déjà fait bien plus d’un motard heureux. Sur les forums, vous trouverez de nombreux temoignages qui  lui rendent hommage et la présentent comme une bête de somme qui ne vous laisse jamais tomber. Et sur la route, c’est une qualité qui prend vite la priorité sur le reste !

Quoi de neuf en 2015 : Triumph Tiger

imageLa nouvelle Tiger est annoncée avec un moteur trois cylindres de 95 ch, dont la courbe de couple est plus plate sur une large plage d’utilisation, ce qui devrait être un gage d’ économie en carburant. Dotée d’une commande des gaz « ride-by-wire », le moteur affiche des prétentions ambitieuses avec une consommation annoncée en baisse de 17%
Au chapitre technologique, on note encore la présence de l’ antipatinage et l’ABS déconnectable,
Disponible en deux gammes distinctes, la gamme XR dédiée à la ville et au touring et la gamme XC typée tout-terrain, la Tiger 800 est également disponible en deux niveaux d’équipements. Avec les versions XRx et XCx, un équipement de série supérieur dote les machines, avec notamment 4 cartographies différentes pour la commande de gaz, le régulateur de vitesse et l’ajout de modes de conduite (Road, Off-road, Programmable).
Plus d’infos : http://fr.triumphmotorcycles.be/newtiger800

Honda VFR 800X : prêt pour 2015

Le salon de Cologne (Intermot) n’a pas fait couler énormément d’encre sur les nouveautés qui y ont été présentées. Parmi celles qui sortent du lot, on notera la nouvelle « Crossrunner » de Honda.
Le15YM_VFR800X_CrossrunnerWhite Premium Adventure Sports Tourer de Honda évolue pour son millésime 2015, recevant diverses évolutions destinées à renforcer son caractère. Moteur V4-VTEC plus puissant et plus coupleux. Suspensions revues, nouvelles jantes et de nouveaux freins et un équipement  de série qui comprend désormais le système HSTC (Honda Selectable Torque Control), l’ABS, l’éclairage LED intégral, des poignées chauffantes réglables sur 5 niveaux, des indicateurs de direction à extinction automatique ainsi qu’une selle ajustable en hauteur.