HONDA AFRICA TWIN : RETOUR AUX SOURCES

Par Alain Hoebeke

L’Africa Twin a marqué l’histoire de la moto dans les années 90. Une époque où les trails éveillaient des rêves de contrées lointaines et de randonnées au long cours. Fiable, increvable, le gros trail de Honda a laissé beaucoup de bons souvenirs.
Il renaît aujourd’hui dans une version digne d’un nouveau millénaire sans pour autant renier ses origines. Grande roue de 21 pouces à l’avant, assise portée à 850 mm, c’est incontestablement une grande gazelle que vous avez sous les yeux. Pas trop d’électronique mais suffisamment pour gérer les excès d’enthousiasme avec les poignées d’accélérateur et de freins. Et surtout une boîte DCT (double embrayage automatique) qui va vite se montrer sous ses plus beaux atours sur cette machine grâce à des modes de conduite enthousiasmants (« D », 3 modes « Sport » et même un point « G » pour la conduite off-road). Enfin, un moteur bicylindres parallèle de 998 cc pour 95 ch. pour animer l’ensemble.
On vous emmène sur la route où la machine se révèle confortable et stable. Notre version dotée d’une bulle haute mettait bien à l’abri du vent et permettait de profiter amplement de l’onctuosité de la selle. Stable sur ses appuis autant qu’en ligne, l’Africa Twin se laisse appréhender en deux tours de roue. Mais c’est vrai que les longs débattements de la suspension (220 et 230 mm) et la garde au sol imposante donnent envie de sortir des sentiers battus. Même sans trop d’expérience, il y a moyen de se faire plaisir au guidon de cette machine. Après avoir pris la mesure des 240 kilos de l’engin en version DCT, vous profiterez d’une transmission qui ne demande aucune intervention et n’offre que du plaisir. Pas de cahots, pas de passage de rapport intempestif, si elle peut laisser dubitatif sur d’autres modèles, la boîte DCT donne à ce gros trail un agrément supplémentaire dont il serait dommage de se priver.
Si la gamme Honda vous offre des trails plus routiers comme le Crosstourer, aucune ne pourra rencontrer votre âme de baroudeur comme cette Africa Twin. Budget : 13.000 € + 1.000 € pour la boîte DCT et conso : 6l /100.

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Photos / Foto’s / Pics Renault Mégane Coupé Cabriolet

L’article complet consacré à l’essai de la Renault Mégane CC est disponible sur le site officiel d’AutoPress via ce lien.

Honda NC750 X et Integra S : pour 75 cc de plus…

Honda Integra SL’avènement d’un 750 cc a quelque peu remodelé l’offre de la gamme NC chez Honda. Au catalogue subsiste aujourd’hui les premières 700 cc mais dotées uniquement de la boîte DCT (Dual Clutch Transmission). Seule exception à la règle, l’Integra qui accueillait déjà uniquement le DCT et qui existe aujourd’hui uniquement en 750 cc. Vous avez suivi ?

Par Alain Hoebeke

Alors prenons la route pour redécouvrir une machine que Honda a voulue pratique et sans prise de tête. Pas de modification dans le look de la « X ». Le fait d’adopter un moteur un peu plus cossu ne l’empêche pas de garder une silhouette de baroudeuse assez réussie. Esthétique, avec ses jantes à bâtons et ses ailes de réservoir dont la couleur tranche avec le reste de la carrosserie, la NC750X conserve aussi son côté pratique. Souvenez-vous, il y a un logement à la place qui est habituellement dévolue au réservoir où vous pouvez mettre à l’abri votre casque intégral et vos gants.

Honda NC750 XPas de bouleversement esthétique non plus pour l’Intégra et c’est heureux. Celui-ci affiche toujours une silhouette équilibrée qui semble hésiter entre moto et scooter mais c’est un uniforme qui lui va comme un gant. Surtout quand il bénéficie de la finition « carbone » qui était celle de notre véhicule d’essai.

Au niveau transmission et freinage, l’une comme l’autre conservent les caractéristiques initiales ; la légère augmentation de potentiel ne nécessitant pas de gros changements.

Enfin, on insistera également sur le fait que Honda a surtout voulu préserver une certaine philosophie de conception. Le 750 cc affiche peut-être un peu plus de punch (55 ch au lieu de 47) il reste centré sur l’exploitation du couple (68 Nm au lieu de 60 Nm). Sur la « X » la boite longue met bien en évidence ce caractère spécifique. Le moteur offre moins de vivacité dans ses montées en régime que la plupart de ses concurrents mais l’objectif du constructeur reste atteint. Offrir une bécane qui se faufile dans la circulation sur un filet de gaz ; une moto qui vous encourage à une conduite onctueuse tout en préservant une moyenne plus qu’honnête.

Honda NC750 XEt tout cela sans avoir l’impression de vous prendre la tête ou de vous battre pour maintenir la cadence. Si on peut la trouver paresseuse lors des premiers kilomètres, il ne faut donc pas très longtemps pour s’apercevoir que la NC750 est avant tout efficace et correspond généralement aux besoins auxquels les motards sont confrontés. Mais vous l’aurez compris, grands nerveux s’abstenir !

Le bilan est identique pour l’Integra qui profite ici du DCT pour vous ôter en plus le souci du passage des vitesses. Deux modes (D ou Sport) et l’opportunité de passer en manuel. Ici aussi on est loin des transmissions à courroie. Le système répond au doigt et à l’œil et ne souffre aucune perte dans les accélérations.

C’est sans doute cette conception qui permet aux deux bécanes de réaliser des records de sobriété : à peine plus de 3,5 l/100 pour les deux machines au terme de nos essais d’une semaine réalisés en parcours mixte (40% nationales ; 30% autoroute ; 30% ville). Ajoutez à cela un intervalle d’entretien porté à 12.000 Km pour la « X » et vous obtenez une maître achat dans la catégorie. Mais attention, plus la même catégorie. Si la NC700 est accessible aux permis A2, le ¾ de litre nécessite un permis A.

Un dernier conseil pour terminer : avant d’en acheter une, un essai s’impose pour éviter toute déception, d’autant que les prix d’achat sont aujourd’hui plus proches que jamais d’offres d’autres constructeurs mais il y a de grandes chances pour que vous vous laissiez séduire par l’une ou par l’autre en quelques kilomètres seulement.

Honda NC750 X

Kawasaki J 300 : Kawa se met au scooter !

Kawasaki J300Kawasaki en a étonné plus d’un en présentant un scooter dans sa gamme et en annonçant par ailleurs que celui-ci venait en droite ligne de la gamme Kymco.

Par Alain Hoebeke

Et pourtant, rien d’étonnant à ce que Kawa s’intéresse à un marché en pleine expansion. Ce modèle étoffe son entrée de gamme et lui permet de toucher et fidéliser une clientèle qui lui était jusque là inaccessible.

Par ailleurs, Kymco est aujourd’hui reconnu comme un constructeur rigoureux dont les produits affichent à la fois de belles qualités dynamiques et une fiabilité honorable.

Pas de gêne dès lors à trouver un deal ponctuel pour abréger les délais de développement en allant chercher chez ce concurrent une plateforme que Kawasaki n’avait plus qu’à peaufiner.

La base est donc celle d’un Dink Street 300 ABS dont vous avez pu découvrir l’essai ici-même il y a un petit temps déjà. Pour rappel, il nous avait laissé une belle impression de « punch » et de Kawasaki J300comportement routier particulièrement abouti.

On retrouve évidemment les mêmes caractéristiques sur le Kawasaki qui profite toutefois d’une nouvelle cartographie moteur pour offrir une délivrance de la puissance plus homogène. Ca pousse ! C’est rageur…mais juste ce qu’il faut. Et la nouvelle courbe de couple met mieux en valeur les reprises à bas et moyen régimes.

Inutile de vous dire que tous les accès routiers vous sont ouverts, depuis les petites routes de campagnes où l’on se balade sur un filet de gaz jusqu’à l’autoroute où tenir la vitesse limite autorisée ne pose pas le moindre souci.

Autre spécificité du Kawasaki, un confort accru grâce à une suspension arrière revue qui se veut plus progressive et une selle plus moëlleuse. Malheureusement, pour ce dernier point, la médaille à un revers : le compartiment sous la selle est un peu moins généreux et ne peut abriter un intégral traditionnel.

Kawasaki J300Pour le reste, le J300 offre du plaisir à tous les étages. Esthétiquement réussi dans sa filiation avec la gamme Kawasaki, il bénéficie d’un équipement plus que correct et surtout d’un comportement routier et d’un freinage au-dessus de tout soupçon. Si l’on excepte, la réaction un peu trop rapide de l’ABS et l’absence de freinage combine ou la rigidité à la torsion longitudinale à vive allure sur les revêtements les plus dégradés, la rigueur du châssis n’est jamais prise en défaut

Voilà donc un bel outil pour appréhender des déplacements extra-urbains pour un budget relativement modéré (5.099 €)

Moteur : monocylindre, 28 ch à 6250 t/m

Suspension : fourche (37mm) à l’avant et 2 amortisseurs à l’arrière

Freins : AV : disque (260 mm) étrier 2 pistons ; AR : disque (240 mm) étrier 2 pistons ; ABS ; pas de freinage combiné av-ar.

Poids : 191 kg

Consommation : 4l/100 km

Kawasaki J300