Kawasaki : un deuxième scooter

Après le J300, c’est au tour du J125 de faire son entrée dans la gamme Kawasaki qui poursuit sont exploitation du marché scooter en 2016. De cylindrée plus modeste, le J125 se veut pour autant très complet avec un équipement qui compte entre autre, l’ABS, l’éclairage du coffre sous la selle et une prise allume-cigares.

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TRIUMPH TIGER 800 XRx : AVEC STYLE!

Par Alain Hoebeke
La Tiger n’est pas un Trail comme les autres.

Triumph a réussi à lui donner un caractère à part à sa machine en mettant en évidence son interprétation de trois éléments majeurs : le look, le moteur et le comportement routier. 

 Non, tous les trails ne sont pas de gros bi-cylindres qui cognent, tremblent et pèsent une tonne. Déjà, cette vision du Trail, même si elle subsiste encore dans l’esprit de nombreux motards, est solidement mise à mal par les versions modernes et nombreuses que la plupart des constructeurs proposent. 

En plus, des labels comme Triumph parviennent à lui donner un grand coup dans les lattes.

La Tiger bénéficie d’un look qui est bien assimilé à l’image de la marque grâce à un bloc optique qui se détache assez nettement du châssis, un petit clin d’œil au côté rebelle de la Street Triple. Le carénage entourant l’imposant réservoir achève la signature esthétique d’un châssis qui n’a pas peur de dévoiler sa structure. Enfin, la petite bulle réglable et les protège-mains finalisent l’ensemble et rassureront les amateurs de confort motocycliste tandis que les deux imposantes valises confirment le côté baroudeur de la machine. 

 Ensuite, il suffit de faire grimper le trois cylindres dans les tours pour comprendre qu’on va vite avoir envie de se laisser bercer régulièrement par une mélodie aussi envoûtante. La sonorité de la mécanique est en effet de plus en plus séduisante au fur et à mesure que vous montez en régime. Avec 95 ch délivrés de manière exponentielle, une boîte remarquable d’onctuosité, on prend vite beaucoup de plaisir au guidon de cette machine sans pour autant mettre son permis en péril a chaque accélération. 

Voilà pour les bases. L’électronique vous donnera ensuite l’opportunité de mettre la Tiger a la configuration qui vous plait. Vous pouvez moduler la cartographie mais aussi peaufiner le traction control, l’ABS…pour vous permettre de passer de la route a la piste avec aisance. Parfois subtils, les réglages vous offrent en tous cas une opportunité de personnalisation du comportement assez poussée…qui n’empêchera jamais ce trail de rester d’un tempérament assez joueur. Dans tous les cas de figure, le châssis de la Tiger réalise un superbe compromis entre confort et tenue de route.

Extrêmement agréable à conduire tous les jours, le seul point noir de notre machine reste au final une consommation plus élevée que la moyenne (6,5 l/100), un chiffre qui peut être imputé au moins en partie aux imposantes valises latérales. 

 

Suzuki V-Strom : laquelle choisir ?

Par Alain Hoebeke

La V-Strom est toujours une référence et l’éventail des modèles s’est récemment enrichi de versions XT (650) et Adventure (1000) qui lui permettent de venir se placer aux côtés d’autres trails exploitant cette appellation.
« Adventure » ou pas, il y a de grandes chances qu’aucune de ces motos ne voie jamais une ornière de sable ou un sentier creux. Peu importe, c’est le look qui plait au Belges et Suzuki a su le comprendre en offrant une panoplie plus étoffée et plus sexy.WP_20150603_020
A tout seigneur, tout honneur, commençons par la 1000 cc. Il suffit d’appuyer un freinage, d’attaquer un virage de manière plus virile pour se poser la question : ce trail est-il en train de se mettre au sport ?Car au premier contact, c’est surtout le comportement du châssis qui étonne. Tout à fait à l’aise sur l’angle. Imperturbable dans les changements d’appuis, la V-Strom 1000 bénéficie d’un comportement routier rassurant, rigoureux, qui la rend tout de suite très agréable à conduire. Légère mais impérieuse, on comprend vite qu’elle est une camarade de jeu sur laquelle on peut compter. Par ailleurs, les freins sont vraiment puissants et méritent une mention. C’est heureux ! Nous avons pu les tester grâce à une dame qui, téléphone à la main, pile sur les freins jusqu’à l’arrêt…sur la seconde bande d’autoroute. Grâce aux deux disques de 310 mm à l’avant aux étriers 4 pistons Tokico, l’incident s’est résumé à une volée de noms d’oiseaux que la décence et l’honnêteté nous empêchent de préciser ici.WP_20150603_009
Toute médaille a son revers et cette Suzuki n’y échappe pas. Ce qu’elle gagne en comportement et en tenue de route, elle le paie quelque peu en confort. Hors un trail est souvent apprécié avant tout pour cela. Par exemple, la machine a une hauteur de selle de 850 mm et les repose-pied, juste à l’aplomb de vos jambes vous demanderont une adaptation à l’arrêt. Ensuite, la suspension demande un affinage en fonction de votre tempérament. Bien sûr il est possible de l’assouplir pour atteindre plus d’onctuosité mais cela ne donnera pas plus de moëlleux à la selle (un peu rude). Enfin, caractéristique typique du V-Strom les vibrations du bicylindres sont toujours un peu trop perceptibles dans le guidon.
Rien que des mentions « bien »
A part cela, rien que des mentions « bien » pour cette machine enthousiasmante. Le tableau de bord est hyper-complet ; la technologie embarquée (ABS et antipatinage réglagle) juste suffisante pour affronter la concurrence et les attentes du public et la petite bulle réglable (par basculement) est à même d’ assurer une protection de bon aloi.
Grâce à un poids très bien maîtrisé, une agilité hors-pair, un moteur de 100 ch qui cogne un peu dans les premiers tours mais s’empresse ensuite de rejoindre la zone rouge la V-Strom 1000 montre que Suzuki ne s’est pas limité à « revisiter » le look avec la nouvelle génération, mais a su faire évoluer un concept qui reste fidèle à ses principes originels (cadre périmétrique et moteur bi-cylindres en V).
Le prix abordable doublé de qualités intrinsèques indiscutables en font un choix non négligeable pour celui qui recherche un maxi-trail.
La version Adventure garde non seulement toutes ces caractéristiques mais se dote en plus de protections latérales accueillant des projecteurs additionnels, de valises latérales (trop petites pour être pratiques) et d’un top case qui manquait à notre équipement faute d’une serrure récalcitrante.WP_20150608_002
Et la petite ?
100 ch, c’est peut-être trop pour vous et vous préférez la légèreté de la gazelle à la puissance du puma.  Alors la V-Strom 650 a de quoi vous faire de l’œil. Le moteur , moins puissant et surtout moins coupleux demandera à monter en régime pour s’exprimer mais globalement il s’avère plus exploitable dans la limite de notre législation routière. Paradoxalement, ici, la version XT bénéficie de valises et d’un top case en métal assez généreux qui brident la joie de vivre du 650 (et font monter la consommation moyenne à 5,9 l/100). Mais pas de souci pour partir en week-end avec votre petit nécessaire de voyage. Sur  de longs trajets, vous pourrez alors mieux juger des qualités de ce trail qui vous place bien à l’abri du vent derrière une petite bulle doublée d’un saute-vent et suscite les mêmes commentaires que sa grande sœur, tant en ce qui concerne la qualité de son comportement et son agilité … que la transmission des vibrations du bi-cylindres.WP_20150608_009
De la 650 de base à la 1000 Adventure, …l’aventure de la V-Strom a déjà fait bien plus d’un motard heureux. Sur les forums, vous trouverez de nombreux temoignages qui  lui rendent hommage et la présentent comme une bête de somme qui ne vous laisse jamais tomber. Et sur la route, c’est une qualité qui prend vite la priorité sur le reste !

Kymco downtown 350cc : le confort d’abord

Par Alain Hoebeke

On le sait Kymco nous gratifie chaque année de nouveautés intéressantes. Celle-ci s’est un peu fait attendre mais au final le Downtown se retrouve sur notre marché.
Deux versions pour le Downtown : un 125 cc et un 350 cc que nous avons préféré pour un petit galop d’essai. On n’a que le bien qu’on se fait !

La gamme Kymco est déjà riche de plusieurs scooters dans la catégorie >125cc mais chacun a sa personnalité. Le Downtown trouve donc sa place entre le Xciting 400 qui ravira plus les amateurs de maxi-scooters sportifs et du G-Dink, plus sommaire mais aussi financièrement intéressant.
Ici, c’est clairement le côté maxi-scooter et le confort qui sont à l’honneur. Selle ample, suspension souple, empattement long, carénage genereux, le Downtown vous met a l’aise des que vous l’enjamber. Ajoutez un compartiment sous la selle capable d’emporter 2 casques, un petit logement dans le tablier avant, une prise 12 volts pour votre téléphone, tout y est.WP_20150806_002
Sur la route, le Downtown affiche de belle prétentions. Le 350 cc développe un bon petit 30 ch ce qui permet à ce maxi scooter de 183 Kilos d’offrir de belles accélérations, départ arrêté et des reprises intéressantes à mi-régime. Pas trop lourd en ville, suffisamment puissant pour attaquer l’autoroute sans crainte, le Downtown révèle donc une personnalité intéressante pour celui qui souhaite utiliser son scooter hors des artères citadines. D’autant qu’il peut se vanter d’afficher un comportement routier franc. Nous ne l’avons essayé que sur le sec mais le Kymco n’a jamais montré d’hésitation sur l’angle et profite d’une puissance de freinage rassurante doublée d’un ABS pour calmer en toute sécurité vos excès d’enthousiasme.
WP_20150806_005Au niveau du confort, le carénage vous abrite du vent correctement malgré une bulle un peu courte et les suspensions digèrent avec bonheur les inégalités de nos bonnes routes belges, ce qui n’est pas vraiment le cas du Xciting, par exemple qui affichera un comportement plus sportif mais aussi plus rêche.
Enfin, au moment de passer à la pompe, notre Downtown se contentera d’une moyenne qui gravite autour des 4 l/100 km. Ce qui équivaut à 300 km d’autonomie.
Avec un prix d’attaque de 4899 €, le Downtown peut trouver sa place dans un secteur de marché de plus en plus concurrentiel.

BMW F800R : pour bien débuter

par Alain Hoebeke
Après six années de bons et loyaux services , le roadster d’entrée de gamme de BMW méritait bien une cure de jouvence. Et celle-ci est plutôt sérieuse!

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Côté esthétique, c’est l’abandon du phare asymétrique qui marque le plus une ligne ou l’avant a été passablement revu (entrées d’air latérales pour le radiateur intégrées dans un nouveau carénage.
Dotée d’un bicylindres classique (entendez pas un boxer), la F800R garde malgré tout les caractéristiques d’une BMW.
Déjà le bruit du moteur reste typique et étonnement proche du bruit de ses grandes sœurs. Ensuite, l’empattement généreux et l’angle de la nouvelle fourche inversée qui a pris du muscle avec le millésime 2015 favorisent des prestations de grande routière. Avec la F800R, vous comprenez tout de suite qu’il est agréable de faire de la route. Surtout quand celle-ci est sinueuse!WP_20150630_014
Les freins ne sont pas en reste. Les étriers Brembo à fixation radiale apportent eux aussi leur pierre à l’édifice du comportement routier en calmant avec vigueur et rigueur vos excès d’enthousiasme.
Côté technologie embarquée, c’est rassurant, tout y est…mais sous forme de packs (Pack Sécurité: ASC (contrôle de traction), ESA (suspension réglable électroniquement) RDC (contrôle de pression des pneus): 740 € – Pack Touring : ordinateur de bord, poignées chauffantes, béquille centrale, prise électrique, porte bagages, supports valises: 525 €). Seul l’ABS est dans la dotation d’origine.
WP_20150630_003 1Avec un moteur qui accepte de se balader tranquille sur un filet de gaz et délivre sa puissance de manière exponentielle surtout après 5000t/m; avec un châssis franc qui ne souffre aucune critique sur l’angle et offre un excellent compromis confort – agilité -tenue de route grâce à un poids plume (202 kilos) et des suspensions affûtées, la F800R a de nombreux atouts à mettre en valeur aux yeux des amateurs de roadsters.
Mais avant de se livrer sur la route, ses contours anguleux, sa livrée bleu et blanc (option) et son nouveau bloc optique ont déjà de quoi arrêter votre regard dans le show-room.
Prix d’attaque : 8550 €

Joyeux anniversaire !

Valentino Rossi fête les 60 ans de Yamaha à Goodwood

A peine descendu du podium du Grand Prix des Pays-Bas où il a une nouvelle fois livré une prestation éblouissante, Vanlentino Rossi s’est rendu en Angleterre dans le domaine de Lord March pour le traditionnel Festival de la vitesse de Goodwood; un événement qui rassemble autant de stars que d’engins ayant marqué l’histoire du sport automobile.

Yamaha était à l’honneur de l’événement cette année car il y fêtait son 60ème anniversaire. Le thème 2015 : « Flatout and fearless, racing on the Edge » collait particulièrement bien au tempérament du pilote italien qui a forgé une bonne partie de sa légende aux côtés du constructeur japonais.

Le multiple champion du monde a pu régaler les spectateurs en effectuant une montée du tracé de 1.1 miles au guidon d’une YZR-M1 habillée spécialement d’une livrée jaune et noir pour l’occasion.

le Rallye Benelux Harley Owners Club à Mons, ce week-end

IMG_0348Ensemble, Harley-Davidson Mons et le Mons Chapter Hainaut organisent le Rallye urbain du H.O.G. du Benelux en 2015 et les 1st Mons Harley Days du 12 au 14 juin
Le Rallye H.O.G. du Benelux est un événement qui est organisé chaque année et qui offre une excellente opportunité de voir ou rencontrer d’autres passionnés de la marque Harley-Davidson. Les participants viennent même du Royaume-Uni ou de l’Espagne pour assister au Rallye. Chaque année, le Rallye est organisé à un endroit différent au sein du Benelux et on met les bouchées doubles pour faire du Rallye un week-end inoubliable.

Plus d’infos : http://www.beneluxhogrally.com/fr/

Peugeot Django : le bel objet !

On peut s’acheter un deux roues pour d’autres raisons que pour rouler! Le fait de chevaucher un bel engin revêt le même plaisir que celui de circuler au volant d’un cabrio des fifties. C’est une sensation suffisamment plaisante pour justifier un achat.
A ce titre, le Peugeot Django risque bien d’être la vedette de cet été. Le nouveau scooter de la marque française arbore un look délicieusement rétro qui se décline en 4 versions principales.

Nous avons essayé l’Evasion. Avec se peinture bi-ton (crème-orange), ses inserts chromés, son petit saute-vent, sa belle bi-place et son porte-bagages à l’avant, il faut bien avouer qu’il attire l’œil. Raffiné, soigné dans les détails, ce Django est déjà plaisant avant même d’avoir fait un premier tour de roues. Élégant, il ne souffre d’aucune faute de goût mariant avec bonheur une ligne rétro (pneus vintage, jantes crème) avec des éléments modernes comme l’écran LCD du tableau de bord ou la signature lumineuse LED 

Avec un mono-cylindres de 125cc à carbu de 10 ch à peine, le Django est avant tout taillé pour la ville…et quand il fait beau : tout d’abord par ce que le compartiment sous la selle ne vous permet pas d’abriter autre chose qu’un casque jet mais aussi par ce que les jolis pneus vintage se révéleront plutôt fuyants sous la pluie…Et enfin, par ce qu’on n’a pas envie de salir une aussi jolie carrosserie!

A défaut d’être 100% utile, le Django peut se vanter d’être 100% agréable. De quoi rendre l’été encore un peu plus lumineux.

Disponible à partir de 3499 € (pour le modèle Évasion), le Django se décline aussi dans 3 autres « univers » lookés soit plus sportif ou plus business. Allez les découvrir sur http://www.peugeotscooters.be 

     

SYM JOYMAX 300 START AND…TOP!

Par Alain Hoebeke

Est-il vraiment nécessaire de dépenser une fortune pour s’offrir un deux roues amusant et polyvalent? Le Sym Joymax 300 semble apporter une réponse évidente à cette question

L’achat d’un deux roues est pratiquement toujours une demarche émotionnelle. Les critères mis en avant au moment de signer le bon de commande sont bien plus souvent relatifs aux « sensations » qu’à la raison.

Dans le cas contraire, on voit rapidement des engins comme le Joymax 300 sortir du lot. Léger, pratique, facile à utiliser, suffisamment puissant (29 ch) pour aller partout et sobre en plus : voilà tous les mots qui vont résumer cet essai et convaincre ceux qui recherchent un scooter polyvalent. 

Nous avons pu jauger des qualités du Joymax en ville ou son gabarit fait merveille dans la circulation urbaine. Pas compliqué de faufiler les 190 Kilos de l’engin d’un feu rouge a l’autre. Les accélérations étant au rendez-vous, le Sym sait se sortir facilement de toutes les situations litigieuses et pourra passer avec bonheur d’une ville à l’autre. Confortable et bien suspendu, le Joymax rassure sur les appuis et au freinage (disques de 260 MM à l’avant + étrier 4 pistons; 240 MM à l’arrière et 2 pistons + freinage combiné et ABS). 

Et pourquoi pas passer d’un pays à l’autre? Alors, nous l’avons emmené en Allemagne. Quel est le problème? Sans jamais mettre votre permis en péril, vous pourrez tenir une allure convenable sur l’autoroute, recharger votre gsm en cours de route et même cacher sous la selle votre petit nécessaire pour le week-end.

Alors que demander de plus? Évidemment les grosses routières vous apporteront plus de confort et de technologie…Mais à quel prix. Si vous êtes plutôt du genre pragmatique je suis sur que des chiffres comme 4999 €, le prix d’achat et 4l/100km (la consommation moyenne) achèveront de vous convaincre.

 

L’espace de rangement sous la selle est genereux

  

le look du joymax fait appel à des lignes plus anguleuses qui lui donnent une silhouette plus sportive

  

Des rétroviseurs efficaces, à mode de rien, ce n’est pas courant dans le secteur!

  

La bulle vous offrira une protection de bonne facture contre les caprices d’Eole

 
 

Yamaha NMAX : résolument moderne

Yamaha présente un nouveau scooter pour doper son entrée de gamme. Le nouveau NMAX sera disponible dès cet été (juillet 2015). Ce 125 cm3 d’entrée veut attirer le client par un style sportif et séduisant tout en se voulant confortable et économe en consommation de carburant.

Le moteur 4-temps 125 cm3 à refroidissement liquide du NMAX a été conçu selon une nouvelle approche (‘Blue Core’)qui consiste à créer une génération de moteurs compacts, agréables d’utilisation, économes en carburant et plus respectueux de l’environnement. Il développe 12 ch. et est annoncé avec une consommation moyenne à peine supérieure à 2 litres/100km.

Pour y arriver, Ce mono-cylindre adopte des technologies résolument modernes :  culasse 4 soupapes et distribution variable (Variable Valve Actuation) via un mécanisme qui commute entre deux bossages de came d’admission en fonction du régime moteur.

Il dispose en outre d’un système d’injection de carburant qui diffuse, via un port elliptique, un mélange air/carburant directement dans une chambre de combustion compacte, pour un meilleur rendement.

Le cadre tubulaire en acier de petit diamètre a été développé pour offrir confort de conduite et précision du train avant. Comme sur les modèles de scooter haut de gamme, le cadre du NMAX présente un ‘tunnel’ central où se situe le réservoir de carburant et accueille des supports de moteurs articulés, dont les bagues en caoutchouc amortissent les vibrations. La suspension arrière à double amortisseurs et les roues de 13 pouce complètent le panel des éléments qui assurent le comportement routier.

En ce qui concerne le système de freinage, à noter aussi la présence de grand disques (230 mm) et d’un ABS de série.

Enfin, terminons par les éléments de finition et de confort comme un espace de rangement pouvant accueillir un casque intégral sous la selle ou encore la signature LED des feux avant et arrière.

Sur le papier, voilà un engin qui ne manque pas de qualités. Reste à voir à quel prix il sera proposé sur le marché.