Maxsym 600 ABS : en top forme !

Par Alain Hoebeke
Franchement, avant de monter dessus, l’idée de se retrouver au guidon d’un maxiscooter doté d’un mono de 600 cc nous interpellait quelque peu. La crainte était de se faire secouer comme un bol de gelée sur un réfrigérateur.
Et bien, au contraire, c’est une toute bonne surprise qui nous attendait au tournant.
Vous le savez, Sym a fait son entrée dans le segment des gros maxiscooters depuis un petit temps déjà mais le 600cc a mis du temps à sortir d’usine. Doté d’un monocylindres issu d’un quad, on pouvait craindre que la mécanique ne soumette le châssis à des vibrations plutôt gênantes. Dès le premier coup de démarreur, pourtant, on découvre un moteur relativement discret. Pas de sonorité dérangeante et encore moins de vibrations intrusives. Ce bilan, le mono va le garder à tous les régimes offrant à ce maxiscooter un confort qu’on était loin de lui prêter sur catalogue./home/wpcom/public_html/wp-content/blogs.dir/442/71944469/files/2015/01/img_0037.jpg

Avec ses 45 ch, la mécanique offre des performances de choix. Aucun souci pour vous fondre dans le trafic depuis la circulation urbaine jusqu’à l’autoroute. Vitesse de pointe et reprises sont au menu tous les jours. Et la partie cycle va faire le reste. Avec une selle relativement basse et surtout un dosseret qui assure un superbe maintien de vos lombaires, vous êtes assis comme dans un fauteuil . Le centre de gravité abaissé vous donne l’opportunité de commander la machine du bout des doigts. Du coup, malgré son gabarit imposant (233 kilos à vide), le Maxsym 600 reste facile à utiliser en ville. C’est toutefois entre celles-ci qu’il devient vraiment agréable à utiliser. Non seulement parce que les performances sont au rendez-vous mais aussi et surtout parce que l’habillage de la carrosserie vous permet d’en profiter sans contrainte. Bien à l’abri du vent derrière une bulle ajustable (2 positions), vous pouvez rejoindre votre destination dans de bonnes conditions de confort par tous les temps.
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Dans de telles circonstances, le comportement routier reste encore remarquable. Franc sur l’angle, sans lourdeur excessive au niveau de la direction, le Maxsym 600 se laisse guider sans rechigner dans une onctuosité qui mérite une mention. Seul bémol, la suspension arrière talonne parfois sur les revêtements les plus délicats à vitesse élevée.
Avec un équipement complet (boîte à gants verrouillable, prise 12V, port USB, leviers de freins réglables, ABS…), un moteur performant, un châssis équilibré, le Maxsym 600 a déjà pas mal de qualités. Vous pouvez lui ajouter le prix. Par rapport aux autres « majeurs » de la catégorie, 6500 € c’est à tous les coups 40% d’économie mais certainement pas 40% de plaisir en moins.

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BMW R1200RT et GS Adventure : l’hiver ? Même pas peur !

L’hiver est à nos portes. On entre dans la morte saison. Bon nombre de motards ont remis leur monture au garage. Mais tous n’abandonnent pas le combat. Si vous ne risquez plus trop de croiser des naked ou autres « custom » dénués, il y a de grandes chances que vous rencontriez encore pas mal de BMW RT ou GS sur nos routes
Par Alain Hoebeke
Si son lancement a été entaché par un souci d’amortisseur, qui a jeté le trouble dans une communauté qui l’attendait comme le messie, la nouvelle RT peut aujourd’hui se révéler pleinement sur nos routes et laisser la place à des commentaires plus élogieux.
Car il ne faut pas la chevaucher longtemps pour comprendre pourquoi malgré un tarif élevé, cette routière reste en haut des hit-parades de ventes.
Cela tient d’abord à son ergonomie. Dès qu’on quitte la belle saison, mieux vaut être bien équipé pour affronter les intempéries. La RT dispose d’un nouveau carénage plus ample, particulièrement efficace, qui va vous placer à l’abri des caprices d’éole et de son amie la plus fidèle : la pluie. Il n’y a pas que la bulle (réglable électriquement) qui veille à votre confort. L’ensemble du tablier avant est un rempart efficace face aux intempéries.IMG_20140512_084426
Deuxième atout non négligeable, le comportement général de la machine. Elle a beau afficher 274 kilos sur la balance, la RT n’en reste pas moins relativement aisée à conduire. Il faut bien lire « relativement » car malgré tout, le gabarit et le poids demandent une certaine habitude pour éviter de vautrer la superbe carrosserie lors d’une manœuvre à basse vitesse. Le soin apporté à la refonte en 2014 de grands chapitres comme la suspension et le moteur Boxer porte ses fruits. Plus puissante que celle qui l’a précédée (125 ch aujourd’hui), la RT est également plus souple grâce à un courbe de couple plus plane et une délivrance plus onctueuse de la force motrice. Dès que l’embrayage est lâché, elle offre un équilibre étonnant grâce à des suspensions qui sont aujourd’hui structurellement plus rigide…pour offrir plus de souplesse en compression et en détente. Bilan, une bécane franche sur ses appuis, stable sur autoroute et plus confortable sur les mauvais revêtements.
Affûtée
Ajoutez à ce chapitre, une technologie embarquée particulièrement affûtée avec un ABS bien caIMG_20140512_084818libré mais aussi un contrôle de traction qui vous évitera des figures un peu trop acrobatiques sur les revêtements mouillés. Le choix d’un mode de conduite (Rain, road, Dynamic) vous permettra d’adapter la béhème à votre humeur du jour. Ensuite, si vous en avez le courage, n’hésitez pas à explorer les sous-menus qui vous permettront de peaufiner ces réglages, notamment en matière de suspension. Les différents menus sont disponibles facilement grâce à une commande rotative sur la poignée gauche et un coup d’œil au nouveau tableau de bord mêlant adroitement l’analogique et une large fenêtre TFT vous fournira toutes les infos dont vous avez besoin.
Avec les valises et le top case, la capacité d’emport est assurée tout en préservant une esthétique équilibrée. Le profil peut encore vous induire en erreur sur le nouveau modèle mais un petit coup d’œil de face au carénage qui adopte aujourd’hui une nouvelle signature optique inspirée par la K1600 GT vous permettra directement de distinguer le nouveau de l’ancien.IMG_20140512_084849
Enfin, terminons par une mention spéciale au nouveau boxer à refroidissement air/liquide. L’équilibre des masses et la générosité de cette mécanique achèvent un ensemble qui prend ses distances par rapport à l’ancienne génération. Le « shifter Pro » pour passer les vitesses sans embrayer ou la fonction « hill assist » qui maintient la moto à l’arrêt lors d’un démarrage en côte sont des plus que la nouvelle génération offre à ses heureux propriétaires pour autant que ceux-ci aient la bonne idée d’aller fureter dans une liste d’options qui reste très généreuse.
Plus équilibrée, plus dynamique, plus souple, plus tolérante, plus sobre (à peine 5l/100 km lors de notre essai)…et mieux équipée, la RT a peut-être connu un sérieux « hic » au démarrage mais elle semble partie pour de longues années de succès.
Malgré un budget moyen de l’ordre de 20.000 euros, ne serait-ce pas la préférée des Belges ? Sans doute  elle se dispute le titre avec… sa sœur.
La GS : l’autre best-seller !
Même si la robe du soir fait place à une tenue de baroudeur, la moto reste toujours aussi impressionnante.Copie de IMG_20140609_103641
Par sa taille, tout d’abord. Et surtout lorsqu’il s’agit de la version Adventure avec son grand réservoir (30 l) et ses barres de protections latérales. Par son agilité ensuite. On ne s’attend jamais en montant en selle à ce qu’une telle machine se conduise aussi facilement qu’un vélo. Ici aussi, attention : Newton reste Newton ! Mais dès qu’on lâche la poignée d’embrayage, cette grande machine fait oublier ses rondeurs. Dans un style différent, même s’il est beaucoup plus viril, elle assure un confort digne d’éloges. Elle a beau être taillée pour le désert, bon nombre d’entre elles ne quitteront jamais le bitume. A ce titre, disposer d’une bulle et d’une suspension bien calibrées sont des atouts dont on profite tous les jours.Copie de IMG_20140609_103349
Côté protection contre le vent, la bulle réglable manuellement est étonnante. Si son gabarit reste modeste, elle assure un max, même pour les grands conducteurs. Pour la suspension, les grands débattements autorisés par la GS vous mettent sur le velours quel que soit le revêtement routier. Pour le off road, les spécialistes peuvent aller jusqu’à configurer un réglage « pro » qui vous autorise à tester vos qualités de pilote. Nous ne sommes pas allés jusque-là mais pour avoir pu tester la machine dans des conditions météo particulièrement défavorables, nous pouvons vous dire que nous étions particulièrement heureux de l’avoir à ce moment-là.
Enfin, ici aussi le Boxer à refroidissement mixte fait merveille. Réglé différemment pour mieux cadrer avec le côté baroudeur de la GS, il offre malgré tout un superbe compromis entre virilité et souplesse tout en maintenant les chiffres de conso moyenne dans des chiffres incroyablement bas (5l/100, c’est jouable).
Plus qu’un look !IMG_20140609_103633
Au-delà de son look qui fait craquer bon nombre de motards, l’autre atout principal de la GS, vous ne le connaîtrez que lorsque vous l’aurez découverte dans des conditions délicates. Dans ces moments-là, elle « rassure ». Qu’il s’agisse d’un freinage d’urgence pour éviter un obstacle, d’une courbe qui resserre et vous oblige à prendre plus d’angle que prévu…sous la pluie, d’un véhicule qui démarre face à vous alors que vous effectuez un dépassement et qui vous oblige à ouvrir à fond pour vous rabattre à temps et éviter le frontal ; dans aucune de ces circonstances (vécues !) elle ne vous mettra en difficulté. A son large guidon, on a toujours l’impression qu’il lui en « reste sous le coude ».
Voilà pourquoi, même si elle en fait craquer plus d’un, la GS Adventure peut revendiquer des qualités qui vont bien au-delà de son look.

Yamaha tricity : une belle alternative urbaine

La catégorie des scooters à trois roues est trustée par Piaggio qui s’est installé en maître sur le secteur avec son MP3.
Le constructeur a eu la bonne idée de mettre au point ce système qui rassure les utilisateurs au freinage ou sur une éventuelle dérobade du train avant.
Par Alain Hoebeke

WP_20141023_004Pour tous ceux qui utilisent leur deux-roues régulièrement, c’est un plus qui évite pas mal de frayeurs dès que la météo tourne au vinaigre.
Mais voilà, tout a un prix et le budget demandé pour la mise sur la route d’un tel engin est comparable à celui d’une belle petite moto.
Quand Yamaha a présenté son tricity, inutile de vous dire que notre intérêt a été plus qu’émoustillé. Un trois roues pour 4000 euros, c’est une première.
Alors pas raison d’attendre la belle saison pour l’essayer…Surtout pas !
Doté de deux fourches disposées longitudinalement, le tricity est simple dans sa configuration comme dans sa finition. Il offre une silhouette aussi attrayante que compacte (longueur = 1905 mm) où les jantes à bâtons du train avant apportent un « plus » indéniable au niveau de design. Les grands formats pourront s’installer au guidon de l’engin sans trop de difficultés mais comprendront vite que la selle n’aime pas trop que vous dépassiez les 170 cm. Si vous êtes grand, elle aura tendance à vous projeter vers le tablier à chaque freinage. De plus, la petite bulle pourrait faire craindre un manque de protection contre le vent mais elles disparaîtront vite au vu des performances du petit 125 cc de 11ch seulement.WP_20141023_008
Disons-le tout de suite, pas question d’envisager des parcours autoroutiers avec un tel engin qui a du mal à tenir le 80 km/h réel sur nos voies rapides. Le tricity est donc plutôt taillé pour la ville. Dans ce cadre-là, il s’en sort particulièrement bien. Léger, il se manie instinctivement. La troisième roue n’alourdit pas son comportement même si on sent une certaine rétention au passage d’un appui à l’autre. De plus, aucune crainte à avoir au moment d’aborder les bordures citadines que vous aurez tendance à franchir pour trouver un petit coin de trottoir en guise de parking.WP_20141023_009
Côté finition, comme d’hab, Yamaha mérite une mention. Le tableau de bord est digital et offre même quelques fonctions d’ordinateur de bord. Tout fonctionne sans hésitation. Côté pratique, un crochet sur le tablier avant complètera avec bonheur une capacité d’emport limitée au compartiment sous la selle. Celui-ci pourra accueillir un mieux un casque jet.Enfin, avec une moyenne de 2,5 l/100, l’engin ne grèvera pas lourdement votre budget carburant.
Dans des conditions urbaines, le tricity est donc recommandable. Mais mieux vaut le laisser en ville. En dehors, son manque de performances peut vite devenir un véritable handicap.
Si le Tricity a été conçu pour amener sur la selle une clientèle féminine un peu « frileuse » à la conduite d’un deux roues, le pari est réussi. Mais clairement, ce n’est pas une alternative au roi du secteur qui a encore de beaux jours devant lui…

Honda NSS 300 Forza : simplicité rime avec efficacité


Ce n’est pas la première fois que le monogramme Forza fait l’actualité dans la gamme Honda, mais cette fois, le constructeur a voulu le ramener à plus de simplicité.
Le NSS 300 Forza n’a pas suivi la voie de son prédécesseur qui avait voulu pousser assez loin la sophistication en adoptant une transmission spécifique et des détails de finition (smart key) inédits. Le prix s’en était ressenti et les ventes aussi.

Par Alain Hoebeke
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Avec ce modèle, Honda renoue avec une certaine simplicité. Le moteur est issu du « SH » où il a déjà eu l’occasion de se faire une solide réputation de vigueur et de fiabilité.La transmission est rentrée dans le rang en adoptant un schéma des plus classiques. Grâce à cela, Honda peut mettre l’accent sur la ligne dont le profil ne manque pas d’évoquer le PCX.

Sur la route, le Forza est extrêment plaisant à conduire. Souple, suffisamment vigoureux sans être « arracheur de bitume », l’ensemble cadre-motorisation affiche une belle homogénéité qui passe allégrement les tests de stabilité sur voie rapide et d’agilité urbaine.  Bien équipé avec un tableau de bord qui accueille un carré d’informations numérique entouré de 4 cadrans analogiques (T°, Carburant, compte-tours, tachymètre), le Forza réserve également des commentaires élogieux sur sa finition et son confort ;  la selle basse et moëlleuse complétant avec bonheur une suspension qui digère déjà pas mal nos revêtements les plus dégradés.
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24 ch pour pouvoir aborder toutes les routes sans crainte, un cadre léger et bien fini pour assurer un compromis confort / tenue de route sans reproche ; un système de freinage combiné doublé de l’ABS pour la sécurité et un équipement complet… ce Honda affiche déjà pas mal d’atouts pour reconquérir un marché où la concurrence fait rage.
On pourrait craindre du modèle de base un léger manque de protection (avec la petite bulle) et un compartiment sous la selle un peu juste mais comme notre véhicule d’essai était doté d’un top case et d’une bulle haute…. Rien à signaler de ce côté.
DSC_0149Moteur : monocylindre,  279 cm3, injection électronique PGM-FI ; puissance 24 ch. à 8250 t/m.
Suspension : fourche télescopique hydraulique diam. 35 mm, 2 amortisseurs AR,
Freins : AV disque (256 mm), étrier 3 pistons – AR disque (240 mm), étrier 1 piston, + ABS combiné
Poids : 194 kg
Conso : 3,9 l/100
Prix : 4990 €

MAXSYM 400i ABS : QUEL CONFORT!

IMG_20140617_085047Dans le segment des 400 cc, la bataille fait rage avec pratiquement une offre par constructeur. C’est normal, cette cylindrée intermédiaire offre pas mal de qualités. La cylindrée est suffisante pour aborder n’importe quel type de route et par ailleurs, le budget reste abordable et les frais consécutifs (carburant, assurance, entretien) maîtrisés. Ils ont donc de quoi tenter plus d’un navetteur. 

Par Alain Hoebeke

Et ici aussi, Sym sait se faire remarquer. Reconnu depuis pas mal de temps pour la qualité de ses produits, le constructeur taïwanais ne fait pas que du 125 cc. La gamme comporte déjà depuis un petit temps des « intermédiaires » dont le Maxsym 400 et accueille aujourd’hui un maxiscooter de 600 cc que nous essaierons un peu plus tard.
IMG_20140617_085154Avec une telle offre, le constructeur peut désormais attaquer tous les secteurs de marché. Et mettre en évidence sa personnalité, des traits de caractère que le Maxsym 400i ABS montre d’entrée de jeu. Un moteur souple et généreux qui ne démarre pas comme un avion mais offre une vélocité intéressante et se montre capable de belles performances. Un châssis rigoureux qui met le conducteur à l’aise sur un scooter qui sait tenir son rang sur les voies rapides et encaisse pas mal les irrégularités de nos bonnes vieilles routes belges. Un équipement généreux doté notamment d’un allumage automatique des feux et d’un mini-ordinateur de bord. Une ergonomie bien pensée où les rangements sont suffisants pour emporter autre chose que son casque et ses gants, y compris le sac à dos de tout bon navetteur.IMG_20140617_085208
Tout est dit. Le reste est à vivre. Bien à l’abri derrière une bulle et un carénage qui pense même à vous réchauffer le bas des jambes grâce à des ouïes d’aération placées au centre du tablier, vous profitez d’une selle ample et onctueuse qui vous installe déjà dans un confort de bon aloi pour attaquer la route. Pas de crainte à avoir à l’abord d’une courbe rapide ou sur une route mouillée, le châssis ne révèle aucune mauvaise surprise. Stable, rigoureux, il se montre à la hauteur de la tâche que vous allez lui confier.
Côté tempérament, les quelque 33 ch du mono-cylindres se libèrent avec onctuosité. Le moteur n’est pas le plus fougueux de la catégorie mais clairement ici aussi il répond à ce que vous êtes en droit d’attendre de lui. D’autant qu’il reste relativement sobre au final (4l /100 km).
Avec un prix de 5799 € pour la version dotée de l’ABS et une joli petit look, le Maxsym pointera inévitablement le bout de son nez dans le choix final si vous êtes à l’achat de ce type de machine.

YAMAHA MT09 : UNE SONORITE ENVOUTANTE

Avec la série MT, Yamaha se met très clairement au devant de l’actualité cette saison. En attendant un troisième volet (125cc) et après vous avoir fait découvrir la « petite » (07), passons aujourd’hui au 3 cylindres
Par Alain Hoebeke
847 cc, 115 ch, un couple très généreux. La messe est dite. La MT09 est un concentré d’adrénaline qui va ravir les amateurs de roadsters purs et durs, ceux qui ne craignent pas d’être décoiffé dès la première accélération.

Disons-le tout de suite, le bilan est on ne peut plus enthousiaste lorsqu’on descend de cette machine dont la première qualité est d’offrir une sonorité envoutante. Sous un carénage anguleux qui laisse percevoir ses dessous sans la moindre gêne, la MT09 dévoile ses charmes sans pudeur.
Principales caractéristiques : la fourche inversée anodisée qui brise le code couleur sombre de la machine et qui se termine par une partie supérieure particulièrement épurée : un phare, un cadran d’informations asymétrique et c’est tout. Ensuite, vient le 3 cylindres ; bien penché vers l’avant pour permettre à l’échappement de rejoindre un pot court à la sonorité enthousiasmante. Enfin, un bras oscillant avec un amortisseur horizontal pour créer le lien entre le look et le comportement routier.
IMG_20140704_172038Trois modes de cartographie pour passer du « velouté » au carrément brutal, des freins généreux (mais ABS en option) et un châssis qui accepte de rouler sur nos routes bien belges sans trop de compromis, voilà le cocktail que vous propose cette nouvelle « Yam ».

A découvrir avec modération mais c’est difficile quand on sait que vous atteignez déjà la vitesse permise sur autoroute sur le 2è rapport et surtout quand on est sensible à la musicalité d’un moteur aussi enthousiasmant.
Avec un prix attractif, Yamaha se positionne en concurrent très sérieux dans le secteur
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Moteur : 3 cylindres, 115 ch à 10.000 t/m, 87,5 Nm à 8.500 t/m
Suspension : fourche inversée et bras oscillant asymétrique
Freins : double disque (298 mm) à l’avant ; simple disque (245 mm) à l’arrière. ABS en option
Poids : 188 kg 
Prix : 8490 € (+ 500 € pour l’ABS)
Consommation : 5,2l/100

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Honda NC750 X et Integra S : pour 75 cc de plus…

Honda Integra SL’avènement d’un 750 cc a quelque peu remodelé l’offre de la gamme NC chez Honda. Au catalogue subsiste aujourd’hui les premières 700 cc mais dotées uniquement de la boîte DCT (Dual Clutch Transmission). Seule exception à la règle, l’Integra qui accueillait déjà uniquement le DCT et qui existe aujourd’hui uniquement en 750 cc. Vous avez suivi ?

Par Alain Hoebeke

Alors prenons la route pour redécouvrir une machine que Honda a voulue pratique et sans prise de tête. Pas de modification dans le look de la « X ». Le fait d’adopter un moteur un peu plus cossu ne l’empêche pas de garder une silhouette de baroudeuse assez réussie. Esthétique, avec ses jantes à bâtons et ses ailes de réservoir dont la couleur tranche avec le reste de la carrosserie, la NC750X conserve aussi son côté pratique. Souvenez-vous, il y a un logement à la place qui est habituellement dévolue au réservoir où vous pouvez mettre à l’abri votre casque intégral et vos gants.

Honda NC750 XPas de bouleversement esthétique non plus pour l’Intégra et c’est heureux. Celui-ci affiche toujours une silhouette équilibrée qui semble hésiter entre moto et scooter mais c’est un uniforme qui lui va comme un gant. Surtout quand il bénéficie de la finition « carbone » qui était celle de notre véhicule d’essai.

Au niveau transmission et freinage, l’une comme l’autre conservent les caractéristiques initiales ; la légère augmentation de potentiel ne nécessitant pas de gros changements.

Enfin, on insistera également sur le fait que Honda a surtout voulu préserver une certaine philosophie de conception. Le 750 cc affiche peut-être un peu plus de punch (55 ch au lieu de 47) il reste centré sur l’exploitation du couple (68 Nm au lieu de 60 Nm). Sur la « X » la boite longue met bien en évidence ce caractère spécifique. Le moteur offre moins de vivacité dans ses montées en régime que la plupart de ses concurrents mais l’objectif du constructeur reste atteint. Offrir une bécane qui se faufile dans la circulation sur un filet de gaz ; une moto qui vous encourage à une conduite onctueuse tout en préservant une moyenne plus qu’honnête.

Honda NC750 XEt tout cela sans avoir l’impression de vous prendre la tête ou de vous battre pour maintenir la cadence. Si on peut la trouver paresseuse lors des premiers kilomètres, il ne faut donc pas très longtemps pour s’apercevoir que la NC750 est avant tout efficace et correspond généralement aux besoins auxquels les motards sont confrontés. Mais vous l’aurez compris, grands nerveux s’abstenir !

Le bilan est identique pour l’Integra qui profite ici du DCT pour vous ôter en plus le souci du passage des vitesses. Deux modes (D ou Sport) et l’opportunité de passer en manuel. Ici aussi on est loin des transmissions à courroie. Le système répond au doigt et à l’œil et ne souffre aucune perte dans les accélérations.

C’est sans doute cette conception qui permet aux deux bécanes de réaliser des records de sobriété : à peine plus de 3,5 l/100 pour les deux machines au terme de nos essais d’une semaine réalisés en parcours mixte (40% nationales ; 30% autoroute ; 30% ville). Ajoutez à cela un intervalle d’entretien porté à 12.000 Km pour la « X » et vous obtenez une maître achat dans la catégorie. Mais attention, plus la même catégorie. Si la NC700 est accessible aux permis A2, le ¾ de litre nécessite un permis A.

Un dernier conseil pour terminer : avant d’en acheter une, un essai s’impose pour éviter toute déception, d’autant que les prix d’achat sont aujourd’hui plus proches que jamais d’offres d’autres constructeurs mais il y a de grandes chances pour que vous vous laissiez séduire par l’une ou par l’autre en quelques kilomètres seulement.

Honda NC750 X

Kawasaki J 300 : Kawa se met au scooter !

Kawasaki J300Kawasaki en a étonné plus d’un en présentant un scooter dans sa gamme et en annonçant par ailleurs que celui-ci venait en droite ligne de la gamme Kymco.

Par Alain Hoebeke

Et pourtant, rien d’étonnant à ce que Kawa s’intéresse à un marché en pleine expansion. Ce modèle étoffe son entrée de gamme et lui permet de toucher et fidéliser une clientèle qui lui était jusque là inaccessible.

Par ailleurs, Kymco est aujourd’hui reconnu comme un constructeur rigoureux dont les produits affichent à la fois de belles qualités dynamiques et une fiabilité honorable.

Pas de gêne dès lors à trouver un deal ponctuel pour abréger les délais de développement en allant chercher chez ce concurrent une plateforme que Kawasaki n’avait plus qu’à peaufiner.

La base est donc celle d’un Dink Street 300 ABS dont vous avez pu découvrir l’essai ici-même il y a un petit temps déjà. Pour rappel, il nous avait laissé une belle impression de « punch » et de Kawasaki J300comportement routier particulièrement abouti.

On retrouve évidemment les mêmes caractéristiques sur le Kawasaki qui profite toutefois d’une nouvelle cartographie moteur pour offrir une délivrance de la puissance plus homogène. Ca pousse ! C’est rageur…mais juste ce qu’il faut. Et la nouvelle courbe de couple met mieux en valeur les reprises à bas et moyen régimes.

Inutile de vous dire que tous les accès routiers vous sont ouverts, depuis les petites routes de campagnes où l’on se balade sur un filet de gaz jusqu’à l’autoroute où tenir la vitesse limite autorisée ne pose pas le moindre souci.

Autre spécificité du Kawasaki, un confort accru grâce à une suspension arrière revue qui se veut plus progressive et une selle plus moëlleuse. Malheureusement, pour ce dernier point, la médaille à un revers : le compartiment sous la selle est un peu moins généreux et ne peut abriter un intégral traditionnel.

Kawasaki J300Pour le reste, le J300 offre du plaisir à tous les étages. Esthétiquement réussi dans sa filiation avec la gamme Kawasaki, il bénéficie d’un équipement plus que correct et surtout d’un comportement routier et d’un freinage au-dessus de tout soupçon. Si l’on excepte, la réaction un peu trop rapide de l’ABS et l’absence de freinage combine ou la rigidité à la torsion longitudinale à vive allure sur les revêtements les plus dégradés, la rigueur du châssis n’est jamais prise en défaut

Voilà donc un bel outil pour appréhender des déplacements extra-urbains pour un budget relativement modéré (5.099 €)

Moteur : monocylindre, 28 ch à 6250 t/m

Suspension : fourche (37mm) à l’avant et 2 amortisseurs à l’arrière

Freins : AV : disque (260 mm) étrier 2 pistons ; AR : disque (240 mm) étrier 2 pistons ; ABS ; pas de freinage combiné av-ar.

Poids : 191 kg

Consommation : 4l/100 km

Kawasaki J300

Yamaha D’elight : mini-scooter et mini-prix

Yamaha D’elight 114 cc, pas un de plus ! On vous met tout de suite à l’aise face à ce petit scooter, si vous cherchez un engin capable de vous transporter de Namur à Bruxelles tous les jours, il vaut mieux chercher quelque chose de plus cossu !

Par Alain Hoebeke

Par contre, si vos besoins se limitent à de la mobilité urbaine et que vous appréciez un petit véhicule économique et sympa où la prise de tête n’est pas au catalogue, même pas en option, alors là, prenez le temps de lire cet article.

Léger (98 kg), un joli petit look rétro, bien fini avec une instrumentation de base mais quelques astuces intéressantes, le D’elight peut en effet rendre pas mal de services.

Ses 7,2 ch délivré à 7.000 t/m ne lui permettent pas d’assurer une moyenne suffisante sur voie rapide mais à part cela, il sait faire preuve de beaucoup de convivialité.

Parmi ses atouts, sa légèreté et son gabarit en font un véhicule hyper agile. Il se faufile partout, Yamaha D’elight se gare sur un coin de trottoir et se manœuvre presque comme un vélo. Son équipement mérite aussi une mention, déjà par sa qualité mais aussi par ses quelques côtés astucieux : le bouchon de réservoir est manipulé par l’intermédiaire du contacteur qui comprend par ailleurs un volet anti-effraction ; le crochet du tablier avant est bien positionné et permet d’y accrocher un sac à dos ; le plancher plat est relativement ample de même que la selle qui est également confortable ; des repose-pied escamotables et des poignées à l’arrière pour le passager complètent un ensemble bien caréné et plutôt agréable à vivre… en ville.

En effet, pour éviter les mauvaises surprises, il vaut mieux être prévenu de ses limites en termes de performances (90 km/h maxi) et aussi se méfier des réactions sur sol mouillé ! Autre petit point de sécurité qui mériterait d’être revu sur ce mini-scooter : les… « mini-rétros » pas vraiment efficaces .

Yamaha D’elight Enfin, dernier petit détail, prenez votre casque pour avec vous si vous faites un essai car le compartiment sous la selle (pourtant plutôt généreux) n’était pourtant pas suffisant pour accueillir les modèles « jet » que nous avions à la maison. Cela dit, au prix où il est vendu, cela devrait vous laisser suffisamment de budget pour acheter un nouveau casque qui s’intègre à merveille dans votre nouvelle acquisition.

Fiche technique :

Moteur : monocylindre 114 cc ; 7.2 ch à 7.000 t/m ; 7,6 Nm à 5500 t/m

Freins : av : disque et étrier 1 piston ; ar : tambour

Poids : 98 kg

Consommation : 2.9 l/100

Prix : 2.099 EUR

Yamaha D’elight

Peugeot Metropolis 400 RS : que du bonheur !

Peugeot Metropolis 400 RS Rendons à César ce qui lui appartient, c’est Piaggio qui a popularisé les scooters à trois roues. Le MP3 a connu un succès inespéré en répondant aux attentes et surtout aux angoisses de tous ceux qui sont tentés par une mobilité sans bouchon mais redoutent la chute.

Par Alain Hoebeke

Aujourd’hui, ce secteur de marché est attaqué par d’autres constructeurs et Peugeot s’y engouffre avec un outil qui révèle de très nombreuses bonnes surprises.

Le Metropolis RS 400 est en effet plus qu’agréable à découvrir. Esthétiquement réussi, il offre une face avant cossue qui se distingue par une signature lumineuse grâce à des feux led diurnes. La partie arrière est elle aussi reconnaissable parce qu’elle se termine par un coffre supplémentaire qui accueille un petit dosseret pour le passager arrière, et le logo de la marque de Sochaux.

Peugeot Metropolis 400 RS Pour fignoler le tour : peinture gris mat jouxtant des parties de carrosserie noires et quelques touches d’orange, notamment sur le bord des jantes. Il n’en faut pas plus pour donner à ce Metropolis RS un look spécifique réussi

Cossu dans son apparence, le Metropolis l’est également dans son équipement. Contacteur et verrouillage sans clef, tableau de bord complet avec conso moyenne et autonomie, frein de parking électrique, selle hyper-confortable, prise 12 volts, ouïes d’aération dans la planche frontale pour un retour d’air chaud (bien utile l’hiver) et nombreux logements (la selle et le coffre disposant d’une ouverture électrique), ce scooter met immédiatement les aspects pratiques à l’honneur. Seul regret d’entrée de jeu, impossible de glisser un casque intégral aussi bien dans le coffre arrière que sous la selle. Par contre, aucun souci pour le sac à dos avec son pc portable et ses dossiers.

Dès les premiers tours de roue, le Peugeot montre toute l’ampleur de son talent. Nous avons eu le plaisir de l’essayer sous la pluie et dans le vent : deux circonstances où habituellement les Peugeot Metropolis 400 RS scooters demandent la plus grande prudence. Les deux roues de l’avant suspendues par un système élaboré dérivé du monde automobile (double triangulation indépendante) donnent un résultat incroyable sur la route. C’est peut-être un peu moins agile dans les manœuvres les plus serrées où le Metropolis ne peut pas rivaliser avec un scooter traditionnel. Par contre, il met tout le monde d’accord sur la stabilité en ligne droite et les réactions dans les bourrasques. On ne vous étonnera pas non plus si on vous dit qu’il affiche également une assurance hors pair dans les longues courbes.

Evidemment, comme tout autre scooter, le RS a ses limites. Il n’aime pas trop les revêtements dégradés et même si le système de freinage est couplé et permet un dosage optimal avant-arrière, l’ensemble met du temps avant de ralentir l’engin. Cela dit, c’est clair, par rapport aux deux roues traditionnels, le Metropolis voyage un étage au-dessus.

Peugeot Metropolis 400 RS De plus, le monocylindre « made in France » envoie du lourd. Avec ses 37 ch il n’éprouve aucune peine à envoyer balader les 280 kilos du châssis à l’allure qui vous convient le mieux que ce soit en ville ou sur autoroute. Enfin, avec une moyenne de 5,1 l/100 pour notre essai, il s’est révélé plutôt sobre à l’usage.

Bref, Peugeot ne s’est pas loupé avec ce Metropolis qui s’avère vraiment agréable à conduire en toutes circonstances. Seul petit bémol, c’est pas donné. Un peu plus de 9.000 euros pour la version RS

Moteur : monocylindre, 4 temps, 399 cm3, Puissance 37,2 ch. (27,4 kW) à 7 000 tr/min

Châssis : cadre tubulaire en acier, train avant composé d’un parallélogramme déformable à double triangulation associé à 2 batteurs dynamiques et une suspension mono-amortisseur hydraulique, AR 2 amortisseurs hydrauliques réglables

Freins : AV 2 disques diam. 200 mm / étrier 2 pistons – AR disque diam. 240 mm (combiné) / étrier 2 pistons

Poids : 279 kg tous pleins faits

Consommation : 5,1 l/100 km

Peugeot Metropolis 400 RS