BMW F700 et F800 GS : Une belle gradation

Par Alain Hoebeke

Non, il n’y a pas qu’une reine au royaume bavarois. A l’ombre de la 1200 GS, deux bécanes montrent qu’elles ne souffrent d’aucun complexe face la star de la gamme BMW

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Les F700 et F800 GS ont été renouvelées récemment, histoire de donner un coup de projecteur sur ces modèles qui méritent une attention toute particulière. Evidemment, le Belge préfère le « lourd » et s’oriente volontiers vers la 1200 GS reconnue pour ses qualités routières.
Mais si votre égo peut supporter le fait de descendre sous la barre des 100 ch, vous risquez de découvrir des environnements tout aussi agréables et moins onéreux.
Les nouveautés qui touchent les deux modèles sont essentiellement esthétiques. Un « faux » réservoir redessiné (le vrai est sous la selle), des coloris plus tendances, des packs d’équipements affinés, la petite touche qui remet au goût du jour cette moto toujours charpentée autour d’un cadre métallique et d’une suspension classique.
Dans les deux cas, le moteur est un bicylindres Rotax de 798 cc. La gestion de la cartographie lui permettra d’afficher tantôt 75 ch, tantôt 85 ch.
En fonction de votre taille, vous pouvez désormais porter votre choix sur 4 variantes sans supplément + une version surbaissée moyennant quelques euros. Cela donne une hauteur de selle qui varie de 765 à 860 mm pour la F700 GS et de 820 à 920 mm pour la F800 GS.
Le décor est planté. Il ne reste plus qu’à enfourcher nos deux machines. Avec ses 75 ch, la F700 que nous avons reçue en 835 mm et selle confort révèle de suite des qualités routières intéressantes. La stabilité longitudinale se double d’un excellent confort et la belle progressivité de la mécanique ne met pas en péril sa sobriété de bon aloi (5,6 l/100); une belle petite machine pour ceux qui considèrent le trail plus comme une moto agréable à utiliser sur la route qu’un engin qui doit impérativement parcourir les sentiers battus. Légère et maniable, elle se laissera apprivoiser en quelques tours de roues. Le coloris orange de notre machine d’essai s’accompagnait d’un pack style où les protège-mains étaient prévus. Pour le reste les packs Option Line (poignées chauffantes, béquille centrale, ordinateur de bord, support valises) et Safety (ASC, ESA, RDC (pression des pneus)) proposent de compléter cet ensemble selon votre humeur et l’état de votre portefeuille.
La F800 GS en 895 mm est une grande gazelle qui satisfera les plus nerveux. Même moteur mais comportement radicalement différent grâce à 10 ch de plus et une hauteur qui favorise la conduite off road. Plus nerveuse, plus réactive, la F800 est aussi légèrement plus agile et bénéficie en plus d’un pack Dynamic doté d’un mode off-road. La consommation moyenne va ici grimper au-dessus des 6l/100 mais en même temps, difficile de ne pas profiter d’un Rotax aussi généreux à tous les étages et de tous les petits chemins qui s’offrent à vous.
De la F700 GS à la 1200 GS, la gamme BMW offre donc une belle déclinaisons de trails qui permettent au plus grand nombre de trouver béquille à son pied en fonction de ses aspirations…et de ses moyens.

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HONDA AFRICA TWIN : RETOUR AUX SOURCES

Par Alain Hoebeke

L’Africa Twin a marqué l’histoire de la moto dans les années 90. Une époque où les trails éveillaient des rêves de contrées lointaines et de randonnées au long cours. Fiable, increvable, le gros trail de Honda a laissé beaucoup de bons souvenirs.
Il renaît aujourd’hui dans une version digne d’un nouveau millénaire sans pour autant renier ses origines. Grande roue de 21 pouces à l’avant, assise portée à 850 mm, c’est incontestablement une grande gazelle que vous avez sous les yeux. Pas trop d’électronique mais suffisamment pour gérer les excès d’enthousiasme avec les poignées d’accélérateur et de freins. Et surtout une boîte DCT (double embrayage automatique) qui va vite se montrer sous ses plus beaux atours sur cette machine grâce à des modes de conduite enthousiasmants (« D », 3 modes « Sport » et même un point « G » pour la conduite off-road). Enfin, un moteur bicylindres parallèle de 998 cc pour 95 ch. pour animer l’ensemble.
On vous emmène sur la route où la machine se révèle confortable et stable. Notre version dotée d’une bulle haute mettait bien à l’abri du vent et permettait de profiter amplement de l’onctuosité de la selle. Stable sur ses appuis autant qu’en ligne, l’Africa Twin se laisse appréhender en deux tours de roue. Mais c’est vrai que les longs débattements de la suspension (220 et 230 mm) et la garde au sol imposante donnent envie de sortir des sentiers battus. Même sans trop d’expérience, il y a moyen de se faire plaisir au guidon de cette machine. Après avoir pris la mesure des 240 kilos de l’engin en version DCT, vous profiterez d’une transmission qui ne demande aucune intervention et n’offre que du plaisir. Pas de cahots, pas de passage de rapport intempestif, si elle peut laisser dubitatif sur d’autres modèles, la boîte DCT donne à ce gros trail un agrément supplémentaire dont il serait dommage de se priver.
Si la gamme Honda vous offre des trails plus routiers comme le Crosstourer, aucune ne pourra rencontrer votre âme de baroudeur comme cette Africa Twin. Budget : 13.000 € + 1.000 € pour la boîte DCT et conso : 6l /100.

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BMW S 1000 XR : sans compromis !

Par Alain Hoebeke

Croiser un Trail avec une routière offre un mélange des genres particulièrement ébouriffant…si c’est BMW qui s’en charge.
La BMW S1000XR est sans aucun doute une des meilleures motos du marché actuel … Mais attention à votre permis !
Coller le 4 cylindres de 160 ch de la S1000R dans un châssis un peu plus « convivial » est le pari réussi de BMW. Bilan : une moto qui vous offre l’incroyable agrément et les performances d’un 4 cylindres sportif dans un châssis qui vous vous invite au …confort. Pas de comparaison à faire avec la GS toutefois car ici, même si le ramage vous suggère de sortir de la route, le comportement routier lui montre ses véritables qualités sur l’asphalte.
Incroyablement facile à conduire, la S1000XR vous met tout de suite à l’aise par une position de conduite confortable et une protection de bon aloi face aux caprices d’école (bulle réglable). Elle rassure aussi d’emblée par sa technologie embarquée (ABS, contrôle de traction).
Avec à peine plus de 220 kilos sur la balance, elle aborde avec facilité les parcours sinueux et les manœuvres à basse vitesse. Mais ne vous avisez pas de vous crisper sur la poignée d’accélérateur en éternuant car la réponse est immédiate! Quel que soit le rapport engagé et le régime auquel vous évoluez, la réponse du quatre cylindres est fulgurante et vous propulse à une allure qui a de quoi faire avaler son sifflet à un gendarme. Très agréable pour vous extraire d’une situation ambiguë, il vous faudra apprivoiser cette puissance disponible pour garder votre permis longtemps car vous l’avez compris, jamais elle ne se refusera à vous.
Ajoutez à cela un châssis irréprochable, un freinage sans défaut et le « quick shifter » qui vous permet de passer les rapports à la volée sans toucher la poignée d’embrayage et vous obtenez une bécane qui vous offre le plein de sensations et de plaisir à chaque sortie

Yamaha MT09 Tracer: à la croisée des chemins

Par Alain Hoebeke

Lorsqu’elle est sortie, la Yamaha MT09 avait déjà suscité un vif intérêt de la part du monde motocycliste. Il faut dire que ce qui était mis en avant par le premier roadster était un trois cylindres de 847 cc à la sonorité envoûtante et aux performances ébouriffantes.
Avec son look qui la situe entre le trail et la routière, la « Tracer » va encore plus loin !

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On ne reprochera au roadster que son absence de protection qui vous oblige à vous accrocher à vos cheveux dès la première accélération avec la MT09

La Tracer ne génère aucune angoisse capillaire grâce à une bulle réglable qui vous laisse à l’abri du vent. Ajoutez-y une position de conduite un peu plus droite grâce notamment à un guidon plus large et une assise qui favorisent le confort (même si la selle est assez haute : 845-860 mm) et vous obtenez un engin à la croisée des chemins. Son look de trail est renforcé par des protège-mains impressionnants et une face avant angulaire. Mais il ne faut pas lâcher l’embrayage longtemps pour se rendre compte que cette Yamaha préfèrera la route au hors-piste.

Même si ses suspensions ont été revues pour favoriser une conduite en duo ou avec bagages, le comportement routier de cette MT reste sportif et incisif. 210 kilos sur la balance lui permettent d’afficher une belle agilité qu’il sera facile d’appréhender et qui mettra en péril toute comparaison avec les autres gros trails de plus d’un litre.

Par contre, au niveau performances, elle ne rend rien.
Avec le trois cylindres de la MT09, Yamaha a réussi à rendre la puissance disponible à tous les étages. Voilà un autre point qui rend cette moto si agréable à conduire. Un châssis équilibré, un moteur généreux, un habillage esthétiquement séduisant et un confort de bon aloi, il ne manquait plus à ce cocktail qu’une technologie à la page pour peaufiner l’ensemble. Contrôle de traction, ABS et trois cartographies moteur sont prévus d’entrée de jeu pour vous accompagner au guidon de cet engin qu’il convient d’utiliser avec modération.
Dernière bonne surprise, le prix loin d’être prohibitif pour un tel engin.

TRIUMPH TIGER 800 XRx : AVEC STYLE!

Par Alain Hoebeke
La Tiger n’est pas un Trail comme les autres.

Triumph a réussi à lui donner un caractère à part à sa machine en mettant en évidence son interprétation de trois éléments majeurs : le look, le moteur et le comportement routier. 

 Non, tous les trails ne sont pas de gros bi-cylindres qui cognent, tremblent et pèsent une tonne. Déjà, cette vision du Trail, même si elle subsiste encore dans l’esprit de nombreux motards, est solidement mise à mal par les versions modernes et nombreuses que la plupart des constructeurs proposent. 

En plus, des labels comme Triumph parviennent à lui donner un grand coup dans les lattes.

La Tiger bénéficie d’un look qui est bien assimilé à l’image de la marque grâce à un bloc optique qui se détache assez nettement du châssis, un petit clin d’œil au côté rebelle de la Street Triple. Le carénage entourant l’imposant réservoir achève la signature esthétique d’un châssis qui n’a pas peur de dévoiler sa structure. Enfin, la petite bulle réglable et les protège-mains finalisent l’ensemble et rassureront les amateurs de confort motocycliste tandis que les deux imposantes valises confirment le côté baroudeur de la machine. 

 Ensuite, il suffit de faire grimper le trois cylindres dans les tours pour comprendre qu’on va vite avoir envie de se laisser bercer régulièrement par une mélodie aussi envoûtante. La sonorité de la mécanique est en effet de plus en plus séduisante au fur et à mesure que vous montez en régime. Avec 95 ch délivrés de manière exponentielle, une boîte remarquable d’onctuosité, on prend vite beaucoup de plaisir au guidon de cette machine sans pour autant mettre son permis en péril a chaque accélération. 

Voilà pour les bases. L’électronique vous donnera ensuite l’opportunité de mettre la Tiger a la configuration qui vous plait. Vous pouvez moduler la cartographie mais aussi peaufiner le traction control, l’ABS…pour vous permettre de passer de la route a la piste avec aisance. Parfois subtils, les réglages vous offrent en tous cas une opportunité de personnalisation du comportement assez poussée…qui n’empêchera jamais ce trail de rester d’un tempérament assez joueur. Dans tous les cas de figure, le châssis de la Tiger réalise un superbe compromis entre confort et tenue de route.

Extrêmement agréable à conduire tous les jours, le seul point noir de notre machine reste au final une consommation plus élevée que la moyenne (6,5 l/100), un chiffre qui peut être imputé au moins en partie aux imposantes valises latérales. 

 

Suzuki V-Strom : laquelle choisir ?

Par Alain Hoebeke

La V-Strom est toujours une référence et l’éventail des modèles s’est récemment enrichi de versions XT (650) et Adventure (1000) qui lui permettent de venir se placer aux côtés d’autres trails exploitant cette appellation.
« Adventure » ou pas, il y a de grandes chances qu’aucune de ces motos ne voie jamais une ornière de sable ou un sentier creux. Peu importe, c’est le look qui plait au Belges et Suzuki a su le comprendre en offrant une panoplie plus étoffée et plus sexy.
A tout seigneur, tout honneur, commençons par la 1000 cc. Il suffit d’appuyer un freinage, d’attaquer un virage de manière plus virile pour se poser la question : ce trail est-il en train de se mettre au sport ?Car au premier contact, c’est surtout le comportement du châssis qui étonne. Tout à fait à l’aise sur l’angle. Imperturbable dans les changements d’appuis, la V-Strom 1000 bénéficie d’un comportement routier rassurant, rigoureux, qui la rend tout de suite très agréable à conduire. Légère mais impérieuse, on comprend vite qu’elle est une camarade de jeu sur laquelle on peut compter. Par ailleurs, les freins sont vraiment puissants et méritent une mention. C’est heureux ! Nous avons pu les tester grâce à une dame qui, téléphone à la main, pile sur les freins jusqu’à l’arrêt…sur la seconde bande d’autoroute. Grâce aux deux disques de 310 mm à l’avant aux étriers 4 pistons Tokico, l’incident s’est résumé à une volée de noms d’oiseaux que la décence et l’honnêteté nous empêchent de préciser ici.
Toute médaille a son revers et cette Suzuki n’y échappe pas. Ce qu’elle gagne en comportement et en tenue de route, elle le paie quelque peu en confort. Hors un trail est souvent apprécié avant tout pour cela. Par exemple, la machine a une hauteur de selle de 850 mm et les repose-pied, juste à l’aplomb de vos jambes vous demanderont une adaptation à l’arrêt. Ensuite, la suspension demande un affinage en fonction de votre tempérament. Bien sûr il est possible de l’assouplir pour atteindre plus d’onctuosité mais cela ne donnera pas plus de moëlleux à la selle (un peu rude). Enfin, caractéristique typique du V-Strom les vibrations du bicylindres sont toujours un peu trop perceptibles dans le guidon.
Rien que des mentions « bien »
A part cela, rien que des mentions « bien » pour cette machine enthousiasmante. Le tableau de bord est hyper-complet ; la technologie embarquée (ABS et antipatinage réglagle) juste suffisante pour affronter la concurrence et les attentes du public et la petite bulle réglable (par basculement) est à même d’ assurer une protection de bon aloi.
Grâce à un poids très bien maîtrisé, une agilité hors-pair, un moteur de 100 ch qui cogne un peu dans les premiers tours mais s’empresse ensuite de rejoindre la zone rouge la V-Strom 1000 montre que Suzuki ne s’est pas limité à « revisiter » le look avec la nouvelle génération, mais a su faire évoluer un concept qui reste fidèle à ses principes originels (cadre périmétrique et moteur bi-cylindres en V).
Le prix abordable doublé de qualités intrinsèques indiscutables en font un choix non négligeable pour celui qui recherche un maxi-trail.
La version Adventure garde non seulement toutes ces caractéristiques mais se dote en plus de protections latérales accueillant des projecteurs additionnels, de valises latérales (trop petites pour être pratiques) et d’un top case qui manquait à notre équipement faute d’une serrure récalcitrante.
Et la petite ?
100 ch, c’est peut-être trop pour vous et vous préférez la légèreté de la gazelle à la puissance du puma.  Alors la V-Strom 650 a de quoi vous faire de l’œil. Le moteur , moins puissant et surtout moins coupleux demandera à monter en régime pour s’exprimer mais globalement il s’avère plus exploitable dans la limite de notre législation routière. Paradoxalement, ici, la version XT bénéficie de valises et d’un top case en métal assez généreux qui brident la joie de vivre du 650 (et font monter la consommation moyenne à 5,9 l/100). Mais pas de souci pour partir en week-end avec votre petit nécessaire de voyage. Sur  de longs trajets, vous pourrez alors mieux juger des qualités de ce trail qui vous place bien à l’abri du vent derrière une petite bulle doublée d’un saute-vent et suscite les mêmes commentaires que sa grande sœur, tant en ce qui concerne la qualité de son comportement et son agilité … que la transmission des vibrations du bi-cylindres.
De la 650 de base à la 1000 Adventure, …l’aventure de la V-Strom a déjà fait bien plus d’un motard heureux. Sur les forums, vous trouverez de nombreux temoignages qui  lui rendent hommage et la présentent comme une bête de somme qui ne vous laisse jamais tomber. Et sur la route, c’est une qualité qui prend vite la priorité sur le reste !

Kymco downtown 350cc : le confort d’abord

Par Alain Hoebeke

On le sait Kymco nous gratifie chaque année de nouveautés intéressantes. Celle-ci s’est un peu fait attendre mais au final le Downtown se retrouve sur notre marché.
Deux versions pour le Downtown : un 125 cc et un 350 cc que nous avons préféré pour un petit galop d’essai. On n’a que le bien qu’on se fait !

La gamme Kymco est déjà riche de plusieurs scooters dans la catégorie >125cc mais chacun a sa personnalité. Le Downtown trouve donc sa place entre le Xciting 400 qui ravira plus les amateurs de maxi-scooters sportifs et du G-Dink, plus sommaire mais aussi financièrement intéressant.
Ici, c’est clairement le côté maxi-scooter et le confort qui sont à l’honneur. Selle ample, suspension souple, empattement long, carénage genereux, le Downtown vous met a l’aise des que vous l’enjamber. Ajoutez un compartiment sous la selle capable d’emporter 2 casques, un petit logement dans le tablier avant, une prise 12 volts pour votre téléphone, tout y est.
Sur la route, le Downtown affiche de belle prétentions. Le 350 cc développe un bon petit 30 ch ce qui permet à ce maxi scooter de 183 Kilos d’offrir de belles accélérations, départ arrêté et des reprises intéressantes à mi-régime. Pas trop lourd en ville, suffisamment puissant pour attaquer l’autoroute sans crainte, le Downtown révèle donc une personnalité intéressante pour celui qui souhaite utiliser son scooter hors des artères citadines. D’autant qu’il peut se vanter d’afficher un comportement routier franc. Nous ne l’avons essayé que sur le sec mais le Kymco n’a jamais montré d’hésitation sur l’angle et profite d’une puissance de freinage rassurante doublée d’un ABS pour calmer en toute sécurité vos excès d’enthousiasme.
Au niveau du confort, le carénage vous abrite du vent correctement malgré une bulle un peu courte et les suspensions digèrent avec bonheur les inégalités de nos bonnes routes belges, ce qui n’est pas vraiment le cas du Xciting, par exemple qui affichera un comportement plus sportif mais aussi plus rêche.
Enfin, au moment de passer à la pompe, notre Downtown se contentera d’une moyenne qui gravite autour des 4 l/100 km. Ce qui équivaut à 300 km d’autonomie.
Avec un prix d’attaque de 4899 €, le Downtown peut trouver sa place dans un secteur de marché de plus en plus concurrentiel.

BMW F800R : pour bien débuter

par Alain Hoebeke
Après six années de bons et loyaux services , le roadster d’entrée de gamme de BMW méritait bien une cure de jouvence. Et celle-ci est plutôt sérieuse!

Côté esthétique, c’est l’abandon du phare asymétrique qui marque le plus une ligne ou l’avant a été passablement revu (entrées d’air latérales pour le radiateur intégrées dans un nouveau carénage.
Dotée d’un bicylindres classique (entendez pas un boxer), la F800R garde malgré tout les caractéristiques d’une BMW.
Déjà le bruit du moteur reste typique et étonnement proche du bruit de ses grandes sœurs. Ensuite, l’empattement généreux et l’angle de la nouvelle fourche inversée qui a pris du muscle avec le millésime 2015 favorisent des prestations de grande routière. Avec la F800R, vous comprenez tout de suite qu’il est agréable de faire de la route. Surtout quand celle-ci est sinueuse!
Les freins ne sont pas en reste. Les étriers Brembo à fixation radiale apportent eux aussi leur pierre à l’édifice du comportement routier en calmant avec vigueur et rigueur vos excès d’enthousiasme.
Côté technologie embarquée, c’est rassurant, tout y est…mais sous forme de packs (Pack Sécurité: ASC (contrôle de traction), ESA (suspension réglable électroniquement) RDC (contrôle de pression des pneus): 740 € – Pack Touring : ordinateur de bord, poignées chauffantes, béquille centrale, prise électrique, porte bagages, supports valises: 525 €). Seul l’ABS est dans la dotation d’origine.
Avec un moteur qui accepte de se balader tranquille sur un filet de gaz et délivre sa puissance de manière exponentielle surtout après 5000t/m; avec un châssis franc qui ne souffre aucune critique sur l’angle et offre un excellent compromis confort – agilité -tenue de route grâce à un poids plume (202 kilos) et des suspensions affûtées, la F800R a de nombreux atouts à mettre en valeur aux yeux des amateurs de roadsters.
Mais avant de se livrer sur la route, ses contours anguleux, sa livrée bleu et blanc (option) et son nouveau bloc optique ont déjà de quoi arrêter votre regard dans le show-room.
Prix d’attaque : 8550 €

Peugeot Django : le bel objet !

On peut s’acheter un deux roues pour d’autres raisons que pour rouler! Le fait de chevaucher un bel engin revêt le même plaisir que celui de circuler au volant d’un cabrio des fifties. C’est une sensation suffisamment plaisante pour justifier un achat.
A ce titre, le Peugeot Django risque bien d’être la vedette de cet été. Le nouveau scooter de la marque française arbore un look délicieusement rétro qui se décline en 4 versions principales.

Nous avons essayé l’Evasion. Avec se peinture bi-ton (crème-orange), ses inserts chromés, son petit saute-vent, sa belle bi-place et son porte-bagages à l’avant, il faut bien avouer qu’il attire l’œil. Raffiné, soigné dans les détails, ce Django est déjà plaisant avant même d’avoir fait un premier tour de roues. Élégant, il ne souffre d’aucune faute de goût mariant avec bonheur une ligne rétro (pneus vintage, jantes crème) avec des éléments modernes comme l’écran LCD du tableau de bord ou la signature lumineuse LED 

Avec un mono-cylindres de 125cc à carbu de 10 ch à peine, le Django est avant tout taillé pour la ville…et quand il fait beau : tout d’abord par ce que le compartiment sous la selle ne vous permet pas d’abriter autre chose qu’un casque jet mais aussi par ce que les jolis pneus vintage se révéleront plutôt fuyants sous la pluie…Et enfin, par ce qu’on n’a pas envie de salir une aussi jolie carrosserie!

A défaut d’être 100% utile, le Django peut se vanter d’être 100% agréable. De quoi rendre l’été encore un peu plus lumineux.

Disponible à partir de 3499 € (pour le modèle Évasion), le Django se décline aussi dans 3 autres « univers » lookés soit plus sportif ou plus business. Allez les découvrir sur http://www.peugeotscooters.be 

     

SYM JOYMAX 300 START AND…TOP!

Par Alain Hoebeke

Est-il vraiment nécessaire de dépenser une fortune pour s’offrir un deux roues amusant et polyvalent? Le Sym Joymax 300 semble apporter une réponse évidente à cette question

L’achat d’un deux roues est pratiquement toujours une demarche émotionnelle. Les critères mis en avant au moment de signer le bon de commande sont bien plus souvent relatifs aux « sensations » qu’à la raison.

Dans le cas contraire, on voit rapidement des engins comme le Joymax 300 sortir du lot. Léger, pratique, facile à utiliser, suffisamment puissant (29 ch) pour aller partout et sobre en plus : voilà tous les mots qui vont résumer cet essai et convaincre ceux qui recherchent un scooter polyvalent. 

Nous avons pu jauger des qualités du Joymax en ville ou son gabarit fait merveille dans la circulation urbaine. Pas compliqué de faufiler les 190 Kilos de l’engin d’un feu rouge a l’autre. Les accélérations étant au rendez-vous, le Sym sait se sortir facilement de toutes les situations litigieuses et pourra passer avec bonheur d’une ville à l’autre. Confortable et bien suspendu, le Joymax rassure sur les appuis et au freinage (disques de 260 MM à l’avant + étrier 4 pistons; 240 MM à l’arrière et 2 pistons + freinage combiné et ABS). 

Et pourquoi pas passer d’un pays à l’autre? Alors, nous l’avons emmené en Allemagne. Quel est le problème? Sans jamais mettre votre permis en péril, vous pourrez tenir une allure convenable sur l’autoroute, recharger votre gsm en cours de route et même cacher sous la selle votre petit nécessaire pour le week-end.

Alors que demander de plus? Évidemment les grosses routières vous apporteront plus de confort et de technologie…Mais à quel prix. Si vous êtes plutôt du genre pragmatique je suis sur que des chiffres comme 4999 €, le prix d’achat et 4l/100km (la consommation moyenne) achèveront de vous convaincre.

 

L’espace de rangement sous la selle est genereux

  

le look du joymax fait appel à des lignes plus anguleuses qui lui donnent une silhouette plus sportive

  

Des rétroviseurs efficaces, à mode de rien, ce n’est pas courant dans le secteur!

  

La bulle vous offrira une protection de bonne facture contre les caprices d’Eole