Une voiture pour une nouvelle ère.

L’Alfa Romeo F1 Team ORLEN C42 est née

La C42 est là, dans toute sa gloire. La dernière-née de l’Alfa Romeo F1 Team ORLEN a finalement été dévoilée, dans une livrée rouge et blanche attractive, complétant la grille de départ de ce qui promet d’être une saison passionnante en Formule 1. 

Après une semaine d’essais à Barcelone, la C42 a été dévoilée par des images et des vidéos diffusées simultanément aux médias et aux fans du monde entier. 

L’Alfa Romeo F1 Team ORLEN C42 est la première voiture produite à Hinwil dans le cadre de la réglementation sur le plafond budgétaire et pour la nouvelle ère de la Formule 1 qui débutera en 2022. Conçue par une équipe dirigée par le directeur technique, Jan Monchaux, cette voiture s’éloigne radicalement du passé en embrassant les possibilités dictées par le nouveau plancher à effet de sol, un ensemble aérodynamique actualisé et des pneus de 18 pouces à profil bas. La C42, propulsée par un nouveau moteur Ferrari amélioré, est une machine de course conçue pour la bataille, car les nouveaux règlements permettront des courses plus serrées et des combats compétitifs pour tous les participants. 

La livrée est un clin d’œil subtil au passé, rappelant les designs historiques des années passées et l’héritage d’Alfa Romeo et de Sauber Motorsport, à l’occasion des 30 ans d’existence de l’équipe de Hinwil en Formule 1. 

Créée par le Centro Stile Alfa Romeo, la nouvelle livrée donne à la voiture une identité puissante et reconnaissable. La peinture est un mélange parfait des deux couleurs dominantes, le rouge et le blanc. La zone du moteur est peinte en rouge, avec une section diagonale qui traduit le dynamisme de la carrosserie de la voiture. Le lettrage historique d’Alfa Romeo s’insère dans la diagonale comme une référence au début du 20ème siècle, ayant fait ses débuts sur les voitures de course de la marque dans les années 1920. On peut voir en dessous « Tonale », le nom du premier C-SUV de la marque qui a été récemment dévoilé. Le symbole de sportivité « Quadrifoglio » se trouve dans la partie supérieure, à côté de la ligne de séparation diagonale entre le rouge et le blanc. Le drapeau italien est intégré à l’arrière du spoiler, portant fièrement l’inscription « Alfa Romeo ». 

Entre les mains de Valtteri Bottas, dix fois vainqueur de course, et de Zhou Guanyu, le premier pilote de F1 chinois et le seul débutant sur la grille de départ en 2022, la C42 est prête à impressionner. 

Jean Philippe Imparato, PDG d’Alfa Romeo : « Le championnat 2022 promet d’être le plus passionnant de ces dernières années. Le nouveau règlement, le nouveau plateau de pilotes et une toute nouvelle voiture représentent une véritable révolution pour la F1 et surtout pour l’équipe. Chez Alfa Romeo, nous avons l’intention de saisir toutes les opportunités qui se présenteront. Pour Alfa Romeo aussi, 2022 représente une année de « metamorfosi ». Avec le Tonale, la marque se projette dans l’ère de l’électrification et de la connectivité, tout en restant fidèle à son ADN de noble sportivité italienne datant de 1910. C’est pourquoi nous n’avons pas hésité à apposer le nom de « Tonale » sur la monoplace. Nous sommes impatients de voir le feu rouge s’éteindre pour donner le coup d’envoi d’un championnat de F1 passionnant. » 

Frédéric Vasseur, Team Principal d’Alfa Romeo F1 Team ORLEN : « Le début de la saison est toujours un moment excitant, celui où nous voyons le fruit du travail de centaines de personnes pendant une longue période. La C42 est une voiture que nous avons hâte de voir courir, non seulement parce que c’est la première que nous avons construite dans ce nouveau cycle de réglementation, dans lequel les courses devraient être plus proches et plus palpitantes, mais aussi parce que nous avons la plus grande confiance dans cette voiture pour aider l’équipe à faire un grand pas en avant vers le haut de la grille. » 

Jan Monchaux, Directeur Technique d’Alfa Romeo F1 Team ORLEN : « En dévoilant la C42, nous pouvons avoir l’impression que c’est le début d’une nouvelle saison : nous savons cependant que ce lancement n’est qu’une étape dans un voyage beaucoup plus long dans lequel tout notre personnel à Hinwil a investi tant de temps, de ressources et d’énergie. Concevoir et construire cette voiture a été une entreprise énorme et nous pouvons être fiers de ce que nous avons accompli, mais notre travail n’est pas terminé. Comme toujours dans un nouveau cycle de règles, la courbe de développement sera la plus raide cette saison et nous devons continuer à extraire de nouvelles performances de la C42 pour faire les progrès que nous nous sommes fixés comme objectif. » 

Valtteri Bottas, pilote de l’Alfa Romeo F1 Team ORLEN : « Je suis impressionné par notre nouvelle voiture, la C42. C’est ma première voiture chez Alfa Romeo F1 Team ORLEN, bien sûr, ce qui la rend spéciale, et j’ai vraiment hâte d’être sur la grille de départ à Bahreïn avec elle. Ce qui est excitant, c’est que nous n’avons aucune idée de la façon dont cette première course va se dérouler. Les essais nous ont permis de confirmer nos attentes quant à notre position et aux progrès réalisés avec la voiture, mais nous nous rapprochons maintenant du moment qui compte vraiment. Depuis que j’ai rejoint l’équipe, j’ai perçu beaucoup de motivation au sein de l’équipe : tout le monde se donne à fond, essaie de travailler plus dur que les autres pour être compétitif, et cela me donne un coup de pouce supplémentaire lorsque je suis au volant. » 

Zhou Guanyu, pilote d’Alfa Romeo F1 Team ORLEN : « Je suis gonflé à bloc pour la saison et voir la C42 dans la livrée dans laquelle je vais courir la rend définitivement réelle. Nous sommes au début d’une nouvelle ère, avec de nouvelles voitures et de nouveaux règlements, et cela crée une opportunité pour toutes les équipes de progresser puisque nous partons tous de zéro. Tout le monde chez Alfa Romeo F1 Team ORLEN m’a incroyablement aidé depuis que j’ai rejoint l’équipe et voir tout le travail, l’engagement et la motivation de chacun, à Hinwil et sur le circuit, me remplit de fierté et d’excitation. Je suis impatient d’être sur la grille de départ avec cette voiture et de travailler avec mon équipe pour ramener à la maison les résultats que nous visons ensemble. » 

Robert Kubica, pilote de réserve de l’Alfa Romeo F1 Team ORLEN : « Le début d’une nouvelle saison est toujours un moment où les attentes, les espoirs et les plans se rejoignent : cette année, les enjeux sont encore plus élevés car nous faisons un saut dans l’inconnu avec la nouvelle réglementation. Une quantité incroyable de travail a été consacrée à cette voiture, la C42, et je suis impatient de voir ce que l’équipe peut réaliser avec elle. Dans mon rôle, je vise à fournir autant d’aide que possible dans le développement de cette voiture : nous savons combien les marges d’amélioration sont grandes à ce stade de la vie d’une voiture et nous savons que chaque mise à niveau peut faire une différence, donc le travail que nous faisons à la base va être crucial pour obtenir des résultats sur la piste. » 

marc.autopress@gmail.com

Photos / Foto’s / Pics Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited

L’essai de la Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited et Tri Glide Ultra est disponible sur le site officiel d’AutoPress via ce lien.

Photos / Foto’s / Pics Harley-Davidson Street Glide

L’essai de la Harley-Davidson Street Glide est disponible sur le site officiel d’AutoPress via ce lien.

Honda NC750 X et Integra S : pour 75 cc de plus…

Honda Integra SL’avènement d’un 750 cc a quelque peu remodelé l’offre de la gamme NC chez Honda. Au catalogue subsiste aujourd’hui les premières 700 cc mais dotées uniquement de la boîte DCT (Dual Clutch Transmission). Seule exception à la règle, l’Integra qui accueillait déjà uniquement le DCT et qui existe aujourd’hui uniquement en 750 cc. Vous avez suivi ?

Par Alain Hoebeke

Alors prenons la route pour redécouvrir une machine que Honda a voulue pratique et sans prise de tête. Pas de modification dans le look de la « X ». Le fait d’adopter un moteur un peu plus cossu ne l’empêche pas de garder une silhouette de baroudeuse assez réussie. Esthétique, avec ses jantes à bâtons et ses ailes de réservoir dont la couleur tranche avec le reste de la carrosserie, la NC750X conserve aussi son côté pratique. Souvenez-vous, il y a un logement à la place qui est habituellement dévolue au réservoir où vous pouvez mettre à l’abri votre casque intégral et vos gants.

Honda NC750 XPas de bouleversement esthétique non plus pour l’Intégra et c’est heureux. Celui-ci affiche toujours une silhouette équilibrée qui semble hésiter entre moto et scooter mais c’est un uniforme qui lui va comme un gant. Surtout quand il bénéficie de la finition « carbone » qui était celle de notre véhicule d’essai.

Au niveau transmission et freinage, l’une comme l’autre conservent les caractéristiques initiales ; la légère augmentation de potentiel ne nécessitant pas de gros changements.

Enfin, on insistera également sur le fait que Honda a surtout voulu préserver une certaine philosophie de conception. Le 750 cc affiche peut-être un peu plus de punch (55 ch au lieu de 47) il reste centré sur l’exploitation du couple (68 Nm au lieu de 60 Nm). Sur la « X » la boite longue met bien en évidence ce caractère spécifique. Le moteur offre moins de vivacité dans ses montées en régime que la plupart de ses concurrents mais l’objectif du constructeur reste atteint. Offrir une bécane qui se faufile dans la circulation sur un filet de gaz ; une moto qui vous encourage à une conduite onctueuse tout en préservant une moyenne plus qu’honnête.

Honda NC750 XEt tout cela sans avoir l’impression de vous prendre la tête ou de vous battre pour maintenir la cadence. Si on peut la trouver paresseuse lors des premiers kilomètres, il ne faut donc pas très longtemps pour s’apercevoir que la NC750 est avant tout efficace et correspond généralement aux besoins auxquels les motards sont confrontés. Mais vous l’aurez compris, grands nerveux s’abstenir !

Le bilan est identique pour l’Integra qui profite ici du DCT pour vous ôter en plus le souci du passage des vitesses. Deux modes (D ou Sport) et l’opportunité de passer en manuel. Ici aussi on est loin des transmissions à courroie. Le système répond au doigt et à l’œil et ne souffre aucune perte dans les accélérations.

C’est sans doute cette conception qui permet aux deux bécanes de réaliser des records de sobriété : à peine plus de 3,5 l/100 pour les deux machines au terme de nos essais d’une semaine réalisés en parcours mixte (40% nationales ; 30% autoroute ; 30% ville). Ajoutez à cela un intervalle d’entretien porté à 12.000 Km pour la « X » et vous obtenez une maître achat dans la catégorie. Mais attention, plus la même catégorie. Si la NC700 est accessible aux permis A2, le ¾ de litre nécessite un permis A.

Un dernier conseil pour terminer : avant d’en acheter une, un essai s’impose pour éviter toute déception, d’autant que les prix d’achat sont aujourd’hui plus proches que jamais d’offres d’autres constructeurs mais il y a de grandes chances pour que vous vous laissiez séduire par l’une ou par l’autre en quelques kilomètres seulement.

Honda NC750 X

Kawasaki J 300 : Kawa se met au scooter !

Kawasaki J300Kawasaki en a étonné plus d’un en présentant un scooter dans sa gamme et en annonçant par ailleurs que celui-ci venait en droite ligne de la gamme Kymco.

Par Alain Hoebeke

Et pourtant, rien d’étonnant à ce que Kawa s’intéresse à un marché en pleine expansion. Ce modèle étoffe son entrée de gamme et lui permet de toucher et fidéliser une clientèle qui lui était jusque là inaccessible.

Par ailleurs, Kymco est aujourd’hui reconnu comme un constructeur rigoureux dont les produits affichent à la fois de belles qualités dynamiques et une fiabilité honorable.

Pas de gêne dès lors à trouver un deal ponctuel pour abréger les délais de développement en allant chercher chez ce concurrent une plateforme que Kawasaki n’avait plus qu’à peaufiner.

La base est donc celle d’un Dink Street 300 ABS dont vous avez pu découvrir l’essai ici-même il y a un petit temps déjà. Pour rappel, il nous avait laissé une belle impression de « punch » et de Kawasaki J300comportement routier particulièrement abouti.

On retrouve évidemment les mêmes caractéristiques sur le Kawasaki qui profite toutefois d’une nouvelle cartographie moteur pour offrir une délivrance de la puissance plus homogène. Ca pousse ! C’est rageur…mais juste ce qu’il faut. Et la nouvelle courbe de couple met mieux en valeur les reprises à bas et moyen régimes.

Inutile de vous dire que tous les accès routiers vous sont ouverts, depuis les petites routes de campagnes où l’on se balade sur un filet de gaz jusqu’à l’autoroute où tenir la vitesse limite autorisée ne pose pas le moindre souci.

Autre spécificité du Kawasaki, un confort accru grâce à une suspension arrière revue qui se veut plus progressive et une selle plus moëlleuse. Malheureusement, pour ce dernier point, la médaille à un revers : le compartiment sous la selle est un peu moins généreux et ne peut abriter un intégral traditionnel.

Kawasaki J300Pour le reste, le J300 offre du plaisir à tous les étages. Esthétiquement réussi dans sa filiation avec la gamme Kawasaki, il bénéficie d’un équipement plus que correct et surtout d’un comportement routier et d’un freinage au-dessus de tout soupçon. Si l’on excepte, la réaction un peu trop rapide de l’ABS et l’absence de freinage combine ou la rigidité à la torsion longitudinale à vive allure sur les revêtements les plus dégradés, la rigueur du châssis n’est jamais prise en défaut

Voilà donc un bel outil pour appréhender des déplacements extra-urbains pour un budget relativement modéré (5.099 €)

Moteur : monocylindre, 28 ch à 6250 t/m

Suspension : fourche (37mm) à l’avant et 2 amortisseurs à l’arrière

Freins : AV : disque (260 mm) étrier 2 pistons ; AR : disque (240 mm) étrier 2 pistons ; ABS ; pas de freinage combiné av-ar.

Poids : 191 kg

Consommation : 4l/100 km

Kawasaki J300

Yamaha D’elight : mini-scooter et mini-prix

Yamaha D’elight 114 cc, pas un de plus ! On vous met tout de suite à l’aise face à ce petit scooter, si vous cherchez un engin capable de vous transporter de Namur à Bruxelles tous les jours, il vaut mieux chercher quelque chose de plus cossu !

Par Alain Hoebeke

Par contre, si vos besoins se limitent à de la mobilité urbaine et que vous appréciez un petit véhicule économique et sympa où la prise de tête n’est pas au catalogue, même pas en option, alors là, prenez le temps de lire cet article.

Léger (98 kg), un joli petit look rétro, bien fini avec une instrumentation de base mais quelques astuces intéressantes, le D’elight peut en effet rendre pas mal de services.

Ses 7,2 ch délivré à 7.000 t/m ne lui permettent pas d’assurer une moyenne suffisante sur voie rapide mais à part cela, il sait faire preuve de beaucoup de convivialité.

Parmi ses atouts, sa légèreté et son gabarit en font un véhicule hyper agile. Il se faufile partout, Yamaha D’elight se gare sur un coin de trottoir et se manœuvre presque comme un vélo. Son équipement mérite aussi une mention, déjà par sa qualité mais aussi par ses quelques côtés astucieux : le bouchon de réservoir est manipulé par l’intermédiaire du contacteur qui comprend par ailleurs un volet anti-effraction ; le crochet du tablier avant est bien positionné et permet d’y accrocher un sac à dos ; le plancher plat est relativement ample de même que la selle qui est également confortable ; des repose-pied escamotables et des poignées à l’arrière pour le passager complètent un ensemble bien caréné et plutôt agréable à vivre… en ville.

En effet, pour éviter les mauvaises surprises, il vaut mieux être prévenu de ses limites en termes de performances (90 km/h maxi) et aussi se méfier des réactions sur sol mouillé ! Autre petit point de sécurité qui mériterait d’être revu sur ce mini-scooter : les… « mini-rétros » pas vraiment efficaces .

Yamaha D’elight Enfin, dernier petit détail, prenez votre casque pour avec vous si vous faites un essai car le compartiment sous la selle (pourtant plutôt généreux) n’était pourtant pas suffisant pour accueillir les modèles « jet » que nous avions à la maison. Cela dit, au prix où il est vendu, cela devrait vous laisser suffisamment de budget pour acheter un nouveau casque qui s’intègre à merveille dans votre nouvelle acquisition.

Fiche technique :

Moteur : monocylindre 114 cc ; 7.2 ch à 7.000 t/m ; 7,6 Nm à 5500 t/m

Freins : av : disque et étrier 1 piston ; ar : tambour

Poids : 98 kg

Consommation : 2.9 l/100

Prix : 2.099 EUR

Yamaha D’elight