TRIUMPH TIGER 800 XRx : AVEC STYLE!

Par Alain Hoebeke
La Tiger n’est pas un Trail comme les autres.

Triumph a réussi à lui donner un caractère à part à sa machine en mettant en évidence son interprétation de trois éléments majeurs : le look, le moteur et le comportement routier. 

 Non, tous les trails ne sont pas de gros bi-cylindres qui cognent, tremblent et pèsent une tonne. Déjà, cette vision du Trail, même si elle subsiste encore dans l’esprit de nombreux motards, est solidement mise à mal par les versions modernes et nombreuses que la plupart des constructeurs proposent. 

En plus, des labels comme Triumph parviennent à lui donner un grand coup dans les lattes.

La Tiger bénéficie d’un look qui est bien assimilé à l’image de la marque grâce à un bloc optique qui se détache assez nettement du châssis, un petit clin d’œil au côté rebelle de la Street Triple. Le carénage entourant l’imposant réservoir achève la signature esthétique d’un châssis qui n’a pas peur de dévoiler sa structure. Enfin, la petite bulle réglable et les protège-mains finalisent l’ensemble et rassureront les amateurs de confort motocycliste tandis que les deux imposantes valises confirment le côté baroudeur de la machine. 

 Ensuite, il suffit de faire grimper le trois cylindres dans les tours pour comprendre qu’on va vite avoir envie de se laisser bercer régulièrement par une mélodie aussi envoûtante. La sonorité de la mécanique est en effet de plus en plus séduisante au fur et à mesure que vous montez en régime. Avec 95 ch délivrés de manière exponentielle, une boîte remarquable d’onctuosité, on prend vite beaucoup de plaisir au guidon de cette machine sans pour autant mettre son permis en péril a chaque accélération. 

Voilà pour les bases. L’électronique vous donnera ensuite l’opportunité de mettre la Tiger a la configuration qui vous plait. Vous pouvez moduler la cartographie mais aussi peaufiner le traction control, l’ABS…pour vous permettre de passer de la route a la piste avec aisance. Parfois subtils, les réglages vous offrent en tous cas une opportunité de personnalisation du comportement assez poussée…qui n’empêchera jamais ce trail de rester d’un tempérament assez joueur. Dans tous les cas de figure, le châssis de la Tiger réalise un superbe compromis entre confort et tenue de route.

Extrêmement agréable à conduire tous les jours, le seul point noir de notre machine reste au final une consommation plus élevée que la moyenne (6,5 l/100), un chiffre qui peut être imputé au moins en partie aux imposantes valises latérales. 

 

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Suzuki V-Strom : laquelle choisir ?

Par Alain Hoebeke

La V-Strom est toujours une référence et l’éventail des modèles s’est récemment enrichi de versions XT (650) et Adventure (1000) qui lui permettent de venir se placer aux côtés d’autres trails exploitant cette appellation.
« Adventure » ou pas, il y a de grandes chances qu’aucune de ces motos ne voie jamais une ornière de sable ou un sentier creux. Peu importe, c’est le look qui plait au Belges et Suzuki a su le comprendre en offrant une panoplie plus étoffée et plus sexy.
A tout seigneur, tout honneur, commençons par la 1000 cc. Il suffit d’appuyer un freinage, d’attaquer un virage de manière plus virile pour se poser la question : ce trail est-il en train de se mettre au sport ?Car au premier contact, c’est surtout le comportement du châssis qui étonne. Tout à fait à l’aise sur l’angle. Imperturbable dans les changements d’appuis, la V-Strom 1000 bénéficie d’un comportement routier rassurant, rigoureux, qui la rend tout de suite très agréable à conduire. Légère mais impérieuse, on comprend vite qu’elle est une camarade de jeu sur laquelle on peut compter. Par ailleurs, les freins sont vraiment puissants et méritent une mention. C’est heureux ! Nous avons pu les tester grâce à une dame qui, téléphone à la main, pile sur les freins jusqu’à l’arrêt…sur la seconde bande d’autoroute. Grâce aux deux disques de 310 mm à l’avant aux étriers 4 pistons Tokico, l’incident s’est résumé à une volée de noms d’oiseaux que la décence et l’honnêteté nous empêchent de préciser ici.
Toute médaille a son revers et cette Suzuki n’y échappe pas. Ce qu’elle gagne en comportement et en tenue de route, elle le paie quelque peu en confort. Hors un trail est souvent apprécié avant tout pour cela. Par exemple, la machine a une hauteur de selle de 850 mm et les repose-pied, juste à l’aplomb de vos jambes vous demanderont une adaptation à l’arrêt. Ensuite, la suspension demande un affinage en fonction de votre tempérament. Bien sûr il est possible de l’assouplir pour atteindre plus d’onctuosité mais cela ne donnera pas plus de moëlleux à la selle (un peu rude). Enfin, caractéristique typique du V-Strom les vibrations du bicylindres sont toujours un peu trop perceptibles dans le guidon.
Rien que des mentions « bien »
A part cela, rien que des mentions « bien » pour cette machine enthousiasmante. Le tableau de bord est hyper-complet ; la technologie embarquée (ABS et antipatinage réglagle) juste suffisante pour affronter la concurrence et les attentes du public et la petite bulle réglable (par basculement) est à même d’ assurer une protection de bon aloi.
Grâce à un poids très bien maîtrisé, une agilité hors-pair, un moteur de 100 ch qui cogne un peu dans les premiers tours mais s’empresse ensuite de rejoindre la zone rouge la V-Strom 1000 montre que Suzuki ne s’est pas limité à « revisiter » le look avec la nouvelle génération, mais a su faire évoluer un concept qui reste fidèle à ses principes originels (cadre périmétrique et moteur bi-cylindres en V).
Le prix abordable doublé de qualités intrinsèques indiscutables en font un choix non négligeable pour celui qui recherche un maxi-trail.
La version Adventure garde non seulement toutes ces caractéristiques mais se dote en plus de protections latérales accueillant des projecteurs additionnels, de valises latérales (trop petites pour être pratiques) et d’un top case qui manquait à notre équipement faute d’une serrure récalcitrante.
Et la petite ?
100 ch, c’est peut-être trop pour vous et vous préférez la légèreté de la gazelle à la puissance du puma.  Alors la V-Strom 650 a de quoi vous faire de l’œil. Le moteur , moins puissant et surtout moins coupleux demandera à monter en régime pour s’exprimer mais globalement il s’avère plus exploitable dans la limite de notre législation routière. Paradoxalement, ici, la version XT bénéficie de valises et d’un top case en métal assez généreux qui brident la joie de vivre du 650 (et font monter la consommation moyenne à 5,9 l/100). Mais pas de souci pour partir en week-end avec votre petit nécessaire de voyage. Sur  de longs trajets, vous pourrez alors mieux juger des qualités de ce trail qui vous place bien à l’abri du vent derrière une petite bulle doublée d’un saute-vent et suscite les mêmes commentaires que sa grande sœur, tant en ce qui concerne la qualité de son comportement et son agilité … que la transmission des vibrations du bi-cylindres.
De la 650 de base à la 1000 Adventure, …l’aventure de la V-Strom a déjà fait bien plus d’un motard heureux. Sur les forums, vous trouverez de nombreux temoignages qui  lui rendent hommage et la présentent comme une bête de somme qui ne vous laisse jamais tomber. Et sur la route, c’est une qualité qui prend vite la priorité sur le reste !

Kymco downtown 350cc : le confort d’abord

Par Alain Hoebeke

On le sait Kymco nous gratifie chaque année de nouveautés intéressantes. Celle-ci s’est un peu fait attendre mais au final le Downtown se retrouve sur notre marché.
Deux versions pour le Downtown : un 125 cc et un 350 cc que nous avons préféré pour un petit galop d’essai. On n’a que le bien qu’on se fait !

La gamme Kymco est déjà riche de plusieurs scooters dans la catégorie >125cc mais chacun a sa personnalité. Le Downtown trouve donc sa place entre le Xciting 400 qui ravira plus les amateurs de maxi-scooters sportifs et du G-Dink, plus sommaire mais aussi financièrement intéressant.
Ici, c’est clairement le côté maxi-scooter et le confort qui sont à l’honneur. Selle ample, suspension souple, empattement long, carénage genereux, le Downtown vous met a l’aise des que vous l’enjamber. Ajoutez un compartiment sous la selle capable d’emporter 2 casques, un petit logement dans le tablier avant, une prise 12 volts pour votre téléphone, tout y est.
Sur la route, le Downtown affiche de belle prétentions. Le 350 cc développe un bon petit 30 ch ce qui permet à ce maxi scooter de 183 Kilos d’offrir de belles accélérations, départ arrêté et des reprises intéressantes à mi-régime. Pas trop lourd en ville, suffisamment puissant pour attaquer l’autoroute sans crainte, le Downtown révèle donc une personnalité intéressante pour celui qui souhaite utiliser son scooter hors des artères citadines. D’autant qu’il peut se vanter d’afficher un comportement routier franc. Nous ne l’avons essayé que sur le sec mais le Kymco n’a jamais montré d’hésitation sur l’angle et profite d’une puissance de freinage rassurante doublée d’un ABS pour calmer en toute sécurité vos excès d’enthousiasme.
Au niveau du confort, le carénage vous abrite du vent correctement malgré une bulle un peu courte et les suspensions digèrent avec bonheur les inégalités de nos bonnes routes belges, ce qui n’est pas vraiment le cas du Xciting, par exemple qui affichera un comportement plus sportif mais aussi plus rêche.
Enfin, au moment de passer à la pompe, notre Downtown se contentera d’une moyenne qui gravite autour des 4 l/100 km. Ce qui équivaut à 300 km d’autonomie.
Avec un prix d’attaque de 4899 €, le Downtown peut trouver sa place dans un secteur de marché de plus en plus concurrentiel.

BMW F800R : pour bien débuter

par Alain Hoebeke
Après six années de bons et loyaux services , le roadster d’entrée de gamme de BMW méritait bien une cure de jouvence. Et celle-ci est plutôt sérieuse!

Côté esthétique, c’est l’abandon du phare asymétrique qui marque le plus une ligne ou l’avant a été passablement revu (entrées d’air latérales pour le radiateur intégrées dans un nouveau carénage.
Dotée d’un bicylindres classique (entendez pas un boxer), la F800R garde malgré tout les caractéristiques d’une BMW.
Déjà le bruit du moteur reste typique et étonnement proche du bruit de ses grandes sœurs. Ensuite, l’empattement généreux et l’angle de la nouvelle fourche inversée qui a pris du muscle avec le millésime 2015 favorisent des prestations de grande routière. Avec la F800R, vous comprenez tout de suite qu’il est agréable de faire de la route. Surtout quand celle-ci est sinueuse!
Les freins ne sont pas en reste. Les étriers Brembo à fixation radiale apportent eux aussi leur pierre à l’édifice du comportement routier en calmant avec vigueur et rigueur vos excès d’enthousiasme.
Côté technologie embarquée, c’est rassurant, tout y est…mais sous forme de packs (Pack Sécurité: ASC (contrôle de traction), ESA (suspension réglable électroniquement) RDC (contrôle de pression des pneus): 740 € – Pack Touring : ordinateur de bord, poignées chauffantes, béquille centrale, prise électrique, porte bagages, supports valises: 525 €). Seul l’ABS est dans la dotation d’origine.
Avec un moteur qui accepte de se balader tranquille sur un filet de gaz et délivre sa puissance de manière exponentielle surtout après 5000t/m; avec un châssis franc qui ne souffre aucune critique sur l’angle et offre un excellent compromis confort – agilité -tenue de route grâce à un poids plume (202 kilos) et des suspensions affûtées, la F800R a de nombreux atouts à mettre en valeur aux yeux des amateurs de roadsters.
Mais avant de se livrer sur la route, ses contours anguleux, sa livrée bleu et blanc (option) et son nouveau bloc optique ont déjà de quoi arrêter votre regard dans le show-room.
Prix d’attaque : 8550 €