Honda NC750 X et Integra S : pour 75 cc de plus…

Honda Integra SL’avènement d’un 750 cc a quelque peu remodelé l’offre de la gamme NC chez Honda. Au catalogue subsiste aujourd’hui les premières 700 cc mais dotées uniquement de la boîte DCT (Dual Clutch Transmission). Seule exception à la règle, l’Integra qui accueillait déjà uniquement le DCT et qui existe aujourd’hui uniquement en 750 cc. Vous avez suivi ?

Par Alain Hoebeke

Alors prenons la route pour redécouvrir une machine que Honda a voulue pratique et sans prise de tête. Pas de modification dans le look de la « X ». Le fait d’adopter un moteur un peu plus cossu ne l’empêche pas de garder une silhouette de baroudeuse assez réussie. Esthétique, avec ses jantes à bâtons et ses ailes de réservoir dont la couleur tranche avec le reste de la carrosserie, la NC750X conserve aussi son côté pratique. Souvenez-vous, il y a un logement à la place qui est habituellement dévolue au réservoir où vous pouvez mettre à l’abri votre casque intégral et vos gants.

Honda NC750 XPas de bouleversement esthétique non plus pour l’Intégra et c’est heureux. Celui-ci affiche toujours une silhouette équilibrée qui semble hésiter entre moto et scooter mais c’est un uniforme qui lui va comme un gant. Surtout quand il bénéficie de la finition « carbone » qui était celle de notre véhicule d’essai.

Au niveau transmission et freinage, l’une comme l’autre conservent les caractéristiques initiales ; la légère augmentation de potentiel ne nécessitant pas de gros changements.

Enfin, on insistera également sur le fait que Honda a surtout voulu préserver une certaine philosophie de conception. Le 750 cc affiche peut-être un peu plus de punch (55 ch au lieu de 47) il reste centré sur l’exploitation du couple (68 Nm au lieu de 60 Nm). Sur la « X » la boite longue met bien en évidence ce caractère spécifique. Le moteur offre moins de vivacité dans ses montées en régime que la plupart de ses concurrents mais l’objectif du constructeur reste atteint. Offrir une bécane qui se faufile dans la circulation sur un filet de gaz ; une moto qui vous encourage à une conduite onctueuse tout en préservant une moyenne plus qu’honnête.

Honda NC750 XEt tout cela sans avoir l’impression de vous prendre la tête ou de vous battre pour maintenir la cadence. Si on peut la trouver paresseuse lors des premiers kilomètres, il ne faut donc pas très longtemps pour s’apercevoir que la NC750 est avant tout efficace et correspond généralement aux besoins auxquels les motards sont confrontés. Mais vous l’aurez compris, grands nerveux s’abstenir !

Le bilan est identique pour l’Integra qui profite ici du DCT pour vous ôter en plus le souci du passage des vitesses. Deux modes (D ou Sport) et l’opportunité de passer en manuel. Ici aussi on est loin des transmissions à courroie. Le système répond au doigt et à l’œil et ne souffre aucune perte dans les accélérations.

C’est sans doute cette conception qui permet aux deux bécanes de réaliser des records de sobriété : à peine plus de 3,5 l/100 pour les deux machines au terme de nos essais d’une semaine réalisés en parcours mixte (40% nationales ; 30% autoroute ; 30% ville). Ajoutez à cela un intervalle d’entretien porté à 12.000 Km pour la « X » et vous obtenez une maître achat dans la catégorie. Mais attention, plus la même catégorie. Si la NC700 est accessible aux permis A2, le ¾ de litre nécessite un permis A.

Un dernier conseil pour terminer : avant d’en acheter une, un essai s’impose pour éviter toute déception, d’autant que les prix d’achat sont aujourd’hui plus proches que jamais d’offres d’autres constructeurs mais il y a de grandes chances pour que vous vous laissiez séduire par l’une ou par l’autre en quelques kilomètres seulement.

Honda NC750 X

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Kawasaki J 300 : Kawa se met au scooter !

Kawasaki J300Kawasaki en a étonné plus d’un en présentant un scooter dans sa gamme et en annonçant par ailleurs que celui-ci venait en droite ligne de la gamme Kymco.

Par Alain Hoebeke

Et pourtant, rien d’étonnant à ce que Kawa s’intéresse à un marché en pleine expansion. Ce modèle étoffe son entrée de gamme et lui permet de toucher et fidéliser une clientèle qui lui était jusque là inaccessible.

Par ailleurs, Kymco est aujourd’hui reconnu comme un constructeur rigoureux dont les produits affichent à la fois de belles qualités dynamiques et une fiabilité honorable.

Pas de gêne dès lors à trouver un deal ponctuel pour abréger les délais de développement en allant chercher chez ce concurrent une plateforme que Kawasaki n’avait plus qu’à peaufiner.

La base est donc celle d’un Dink Street 300 ABS dont vous avez pu découvrir l’essai ici-même il y a un petit temps déjà. Pour rappel, il nous avait laissé une belle impression de « punch » et de Kawasaki J300comportement routier particulièrement abouti.

On retrouve évidemment les mêmes caractéristiques sur le Kawasaki qui profite toutefois d’une nouvelle cartographie moteur pour offrir une délivrance de la puissance plus homogène. Ca pousse ! C’est rageur…mais juste ce qu’il faut. Et la nouvelle courbe de couple met mieux en valeur les reprises à bas et moyen régimes.

Inutile de vous dire que tous les accès routiers vous sont ouverts, depuis les petites routes de campagnes où l’on se balade sur un filet de gaz jusqu’à l’autoroute où tenir la vitesse limite autorisée ne pose pas le moindre souci.

Autre spécificité du Kawasaki, un confort accru grâce à une suspension arrière revue qui se veut plus progressive et une selle plus moëlleuse. Malheureusement, pour ce dernier point, la médaille à un revers : le compartiment sous la selle est un peu moins généreux et ne peut abriter un intégral traditionnel.

Kawasaki J300Pour le reste, le J300 offre du plaisir à tous les étages. Esthétiquement réussi dans sa filiation avec la gamme Kawasaki, il bénéficie d’un équipement plus que correct et surtout d’un comportement routier et d’un freinage au-dessus de tout soupçon. Si l’on excepte, la réaction un peu trop rapide de l’ABS et l’absence de freinage combine ou la rigidité à la torsion longitudinale à vive allure sur les revêtements les plus dégradés, la rigueur du châssis n’est jamais prise en défaut

Voilà donc un bel outil pour appréhender des déplacements extra-urbains pour un budget relativement modéré (5.099 €)

Moteur : monocylindre, 28 ch à 6250 t/m

Suspension : fourche (37mm) à l’avant et 2 amortisseurs à l’arrière

Freins : AV : disque (260 mm) étrier 2 pistons ; AR : disque (240 mm) étrier 2 pistons ; ABS ; pas de freinage combiné av-ar.

Poids : 191 kg

Consommation : 4l/100 km

Kawasaki J300

Yamaha D’elight : mini-scooter et mini-prix

Yamaha D’elight 114 cc, pas un de plus ! On vous met tout de suite à l’aise face à ce petit scooter, si vous cherchez un engin capable de vous transporter de Namur à Bruxelles tous les jours, il vaut mieux chercher quelque chose de plus cossu !

Par Alain Hoebeke

Par contre, si vos besoins se limitent à de la mobilité urbaine et que vous appréciez un petit véhicule économique et sympa où la prise de tête n’est pas au catalogue, même pas en option, alors là, prenez le temps de lire cet article.

Léger (98 kg), un joli petit look rétro, bien fini avec une instrumentation de base mais quelques astuces intéressantes, le D’elight peut en effet rendre pas mal de services.

Ses 7,2 ch délivré à 7.000 t/m ne lui permettent pas d’assurer une moyenne suffisante sur voie rapide mais à part cela, il sait faire preuve de beaucoup de convivialité.

Parmi ses atouts, sa légèreté et son gabarit en font un véhicule hyper agile. Il se faufile partout, Yamaha D’elight se gare sur un coin de trottoir et se manœuvre presque comme un vélo. Son équipement mérite aussi une mention, déjà par sa qualité mais aussi par ses quelques côtés astucieux : le bouchon de réservoir est manipulé par l’intermédiaire du contacteur qui comprend par ailleurs un volet anti-effraction ; le crochet du tablier avant est bien positionné et permet d’y accrocher un sac à dos ; le plancher plat est relativement ample de même que la selle qui est également confortable ; des repose-pied escamotables et des poignées à l’arrière pour le passager complètent un ensemble bien caréné et plutôt agréable à vivre… en ville.

En effet, pour éviter les mauvaises surprises, il vaut mieux être prévenu de ses limites en termes de performances (90 km/h maxi) et aussi se méfier des réactions sur sol mouillé ! Autre petit point de sécurité qui mériterait d’être revu sur ce mini-scooter : les… « mini-rétros » pas vraiment efficaces .

Yamaha D’elight Enfin, dernier petit détail, prenez votre casque pour avec vous si vous faites un essai car le compartiment sous la selle (pourtant plutôt généreux) n’était pourtant pas suffisant pour accueillir les modèles « jet » que nous avions à la maison. Cela dit, au prix où il est vendu, cela devrait vous laisser suffisamment de budget pour acheter un nouveau casque qui s’intègre à merveille dans votre nouvelle acquisition.

Fiche technique :

Moteur : monocylindre 114 cc ; 7.2 ch à 7.000 t/m ; 7,6 Nm à 5500 t/m

Freins : av : disque et étrier 1 piston ; ar : tambour

Poids : 98 kg

Consommation : 2.9 l/100

Prix : 2.099 EUR

Yamaha D’elight

Peugeot Metropolis 400 RS : que du bonheur !

Peugeot Metropolis 400 RS Rendons à César ce qui lui appartient, c’est Piaggio qui a popularisé les scooters à trois roues. Le MP3 a connu un succès inespéré en répondant aux attentes et surtout aux angoisses de tous ceux qui sont tentés par une mobilité sans bouchon mais redoutent la chute.

Par Alain Hoebeke

Aujourd’hui, ce secteur de marché est attaqué par d’autres constructeurs et Peugeot s’y engouffre avec un outil qui révèle de très nombreuses bonnes surprises.

Le Metropolis RS 400 est en effet plus qu’agréable à découvrir. Esthétiquement réussi, il offre une face avant cossue qui se distingue par une signature lumineuse grâce à des feux led diurnes. La partie arrière est elle aussi reconnaissable parce qu’elle se termine par un coffre supplémentaire qui accueille un petit dosseret pour le passager arrière, et le logo de la marque de Sochaux.

Peugeot Metropolis 400 RS Pour fignoler le tour : peinture gris mat jouxtant des parties de carrosserie noires et quelques touches d’orange, notamment sur le bord des jantes. Il n’en faut pas plus pour donner à ce Metropolis RS un look spécifique réussi

Cossu dans son apparence, le Metropolis l’est également dans son équipement. Contacteur et verrouillage sans clef, tableau de bord complet avec conso moyenne et autonomie, frein de parking électrique, selle hyper-confortable, prise 12 volts, ouïes d’aération dans la planche frontale pour un retour d’air chaud (bien utile l’hiver) et nombreux logements (la selle et le coffre disposant d’une ouverture électrique), ce scooter met immédiatement les aspects pratiques à l’honneur. Seul regret d’entrée de jeu, impossible de glisser un casque intégral aussi bien dans le coffre arrière que sous la selle. Par contre, aucun souci pour le sac à dos avec son pc portable et ses dossiers.

Dès les premiers tours de roue, le Peugeot montre toute l’ampleur de son talent. Nous avons eu le plaisir de l’essayer sous la pluie et dans le vent : deux circonstances où habituellement les Peugeot Metropolis 400 RS scooters demandent la plus grande prudence. Les deux roues de l’avant suspendues par un système élaboré dérivé du monde automobile (double triangulation indépendante) donnent un résultat incroyable sur la route. C’est peut-être un peu moins agile dans les manœuvres les plus serrées où le Metropolis ne peut pas rivaliser avec un scooter traditionnel. Par contre, il met tout le monde d’accord sur la stabilité en ligne droite et les réactions dans les bourrasques. On ne vous étonnera pas non plus si on vous dit qu’il affiche également une assurance hors pair dans les longues courbes.

Evidemment, comme tout autre scooter, le RS a ses limites. Il n’aime pas trop les revêtements dégradés et même si le système de freinage est couplé et permet un dosage optimal avant-arrière, l’ensemble met du temps avant de ralentir l’engin. Cela dit, c’est clair, par rapport aux deux roues traditionnels, le Metropolis voyage un étage au-dessus.

Peugeot Metropolis 400 RS De plus, le monocylindre « made in France » envoie du lourd. Avec ses 37 ch il n’éprouve aucune peine à envoyer balader les 280 kilos du châssis à l’allure qui vous convient le mieux que ce soit en ville ou sur autoroute. Enfin, avec une moyenne de 5,1 l/100 pour notre essai, il s’est révélé plutôt sobre à l’usage.

Bref, Peugeot ne s’est pas loupé avec ce Metropolis qui s’avère vraiment agréable à conduire en toutes circonstances. Seul petit bémol, c’est pas donné. Un peu plus de 9.000 euros pour la version RS

Moteur : monocylindre, 4 temps, 399 cm3, Puissance 37,2 ch. (27,4 kW) à 7 000 tr/min

Châssis : cadre tubulaire en acier, train avant composé d’un parallélogramme déformable à double triangulation associé à 2 batteurs dynamiques et une suspension mono-amortisseur hydraulique, AR 2 amortisseurs hydrauliques réglables

Freins : AV 2 disques diam. 200 mm / étrier 2 pistons – AR disque diam. 240 mm (combiné) / étrier 2 pistons

Poids : 279 kg tous pleins faits

Consommation : 5,1 l/100 km

Peugeot Metropolis 400 RS

SYM Joymax 125 : ABS & « Start and Stop »

Sym ne manque jamais de remettre à l’honneur son best seller, histoire de ne pas se faire oublier du grand public.

Par Alain Hoebeke

Sym 125 JoymaxDernières nouveautés en date, l’apparition sur le 125 cc de l’ABS et du « Start and stop » qui coupe le monocylindre lorsque vous êtes à l’arrêt

Une technologie issue de l’automobile et adaptée au deux roues pour rester dans le sillage d’une mobilité plus respectueuse de l’environnement. Sur base de quelques conditions, vous pourrez donc attendre au feu rouge…en silence. N’essayez pas de transformer la poignée de gaz en tire-bouchon pour redémarrer car le système demande une certaine douceur pour relancer le mono-cylindre. Les grands nerveux pourront toutefois couper le Start and stop via une commande situé sur la poignée gauche.

La consommation moyenne de notre essai n’a pas vraiment été révolutionnée par l’apparition de ce système mais on ne peut que saluer la volonté du constructeur de compléter l’équipement de son modèle le plus populaire.

Beaucoup plus intéressant, l’apparition sur cette machine d’un ABS qui vous offre un plus indéniable en terme de sécurité et vous enlève le spectre de la dérobade du train avant sur un freinage d’urgence.

De quoi profiter encore plus pleinement d’un scooter qui a fait ses preuves

Sym 125 JoymaxUn design moderne, sans faute de goût, qui accueille notamment un éclairage diurne sous forme de LED dans l’imposant bloc optique ; un confort remarquable grâce à une selle à deux étages au dosseret réglable pour le conducteur. Enfin si les frileux apprécieront la ventilation qui ramène de l’air chaud au niveau des jambes – un atout qui fera son effet pendant les journées plus fraîches, à condition de posséder un tablier ad hoc – ; les « fonctionnels », préféreront recharger leur téléphone sur la prise 12 Volts est prévue dans le tablier.

Confortable, très bien assis sur la route le Joymax est vraiment agréable à conduire. 13 ch pour 166 kg ; un rapport honnête qui le place correctement dans sa catégorie. Surtout avec un bilan conso qui se limite à 3.4 l/100.

La version 125 vous est proposée à 3599 € au catalogue mais si vous êtes un peu plus nerveux, sachez qu’il existe aussi un modèle 300 cc que nous espérons pouvoir vous dévoiler bientôt.

Puissance : 13 ch. Poids : 166 kg ; Prix : à partir de 3.599 €

Sym 125 Joymax

Kia Soul et Sportage : never change a winning team !

Kia SoulL’expression « Ne pas changer une équipe qui gagne » est proverbiale dans le monde sportif. Et le devient lentement mais sûrement dans celui de l’automobile. A témoin l’upgrading dont font l’objet les Kia Soul et Sportage.

Par Bob Monard

Reste à déceler les changements car bien malin celui qui les répertoriera au premier coup d’œil. La calandre noire, les jantes, les feux arrière, les couleurs, la planche de bord sont certes repensées mais on parlera d’évolution et pas de révolution pour le Sportage.

Comme pour la Soul d’ailleurs dont le design pour le moins original est maintenu. Tout comme l’ADN de Kia qui caractérise la face avant avec LED et optiques Xénon. L’extension des ailes qui court jusqu’aux bas de caisse et sous les pare-chocs, 4 coloris dissociés toit/carrosserie et le cuir viennent enjoliver cette caisse atypique désormais plus longue, plus large et moins haute.

La plateforme est neuve, l’habitabilité préservée et l’aérodynamique améliorée. De quoi offrir une seconde chance à ce véhicule sympathique – son volume de chargement se situe entre 354 et 1367 litres – dont la commercialisation avait été stoppée dans nos contrées.

Véhicule Kia le mieux vendu (4701 exemplaires dont 77 % de diesel et de 2X4 en 2013) en Belgique et troisième des SUV, le Sportage abrite des blocs 1600 cc et 2 litres essence ainsi que deux 1700 cc et 2 litres diesel avec boîte auto et manuelle, 2 et 4 roues motrices, s’offre 6 finitions et s’afficheKia_Sportage dans une fourchette de 20.990 à 39.190 euros.

Quant à la Soul, elle aligne une identique cylindrée de 1600 cc en essence comme en diesel, avec transmission manuelle et auto, 3 finitions et des prix oscillant entre 18.490 et 26.490 euros.

Pour sa 4ème génération, le Sportage consolide tout ce qui façonne son succès : son look, sa qualité de finition et l’es
pace à vivre. Avec un équipement riche et à un prix sensiblement moins élevé que celui qui l’a précédé. Sa frangine Soul captera à coup sûr les suffrages de ceux qui privilégient un véhicule peu banal, bien fourni et au comportement rassurant. Accueillante et pratique, elle se muera en outil promotionnel pour les friands « d’opportunité visuelle à ne pas louper ».

Bouquet final : ces deux Kia sont assorties d’une garantie de 7 ans qui ne laissera personne indifférent.

Opel Roumanie : 600 bus Movano pour les écoliers

Opel MovanoEn Roumanie, Opel a remporté un important appel d’offres pour fournir des bus scolaires. Il va ainsi livrer 600 Opel Movano Trabus, la plus grande flotte de bus scolaires que le constructeur ait jamais fournie. Sur le plan local, c’est le contrat automobile le plus important depuis le début de la crise économique. Il revêt également un caractère particulier puisqu’il concerne l’activité Véhicules Utilitaires, qui vient d’être totalement réorganisée.

La remise du premier lot de 100 véhicules a eu lieu au cours d’une conférence de presse organisée par le gouvernement roumain dans le centre de Bucarest. A cette occasion, la presse et les officiels ont pu découvrir dans quelles villes et villages les cars allaient désormais permettre aux enfants de rejoindre leurs écoles. Les 600 Movano Trabus destinés à des zones rurales du pays ont été convertis pour pouvoir transporter 16 enfants et un conducteur. Ce sont donc 9.600 enfants qui auront ainsi un moyen de transport sûr et confortable pour se rendre à l’école.

Le Premier ministre roumain, le ministre du Développement, le ministre de l’Education et les représentants de la presse ont pu rencontrer les maires et les chauffeurs de cars scolaires des 100 premiers villages qui se serviront des bus Opel pour acheminer les écoliers. La livraison des Opel Movano500 bus restants interviendra bientôt. La filiale roumaine d’Opel va livrer les bus en vagues successives, de manière à assurer un démarrage en douceur de l’année scolaire.

Les Movano Trabus ont été convertis en Roumanie par un carrossier local. Il s’agit d’une version bus L3H2 – 3890 animée par une moteur 2.3 CDTI. Les Movano disposent d’une climatisation intégrale dans toute la cabine et ont été homologués conformément aux mesures de sécurité prévues par la réglementation européenne. A la demande du client, tous les bus Movano ont été équipés d’un limiteur de vitesse à 90 km/h, sont couverts par une garantie de 5 ans et bénéficient de l’assistance d’un réseau après-vente spécifique destiné aux professionnels sur l’ensemble du territoire roumain.

BMW K 1600 GTL Exclusive : Elle a tout pour plaire !

Bienvenue à bord de la BMW K1600 GTL Exclusive. Veuillez redresser la tablette de votre siège et vous installer confortablement, nous vous invitons à un voyage au long cours sur une machine d’exception…

Par Alain HoebekeBMW K1600GT Exlcu

Comment pourrait-on mieux introduire cette Béhème que par une phrase qui est habituellement réservée aux hôtesses de l’air ?

La BMW K1600 GTL Exclusive invite en effet au voyage. Elle a été conçue pour cela et après avoir parcouru de nombreux kilomètres à son guidon, on peut vous dire que les ingénieurs qui se sont penchés sur son berceau ne se sont pas loupés.

En fait, pour faire court, il vaudrait mieux commencer par « Que lui manque-t-il ? » Moteur ? Un six cylindres exceptionnel de couple, de velouté et de puissance (160 ch) ; la transmission ? Depuis le cardan jusqu’à la poignée d’embrayage, c’est précis, facile, sans effort ; le châssis ? Malgré les quelque 360 kilos que la machine affiche sur la balance, dès que vous avez lâché l’embrayage elle sait faire oublier son poids pour mettre en valeur un comportement rigoureux. Ne vous attendez pas à tourner sur place ! La plus belle femme du monde ne sait donner que ce qu’elle a ! Mais dès qu’elle arpente le bitume, elle sait vous mettre à l’aise et vous faire oublier ce qu’elle fait reposer sur sa béquille à l’arrêt.

BMW K1600GT ExlcuLa technologie embarquée : système de démarrage sans clef, « hill assist » qui bloque les freins un court instant pour faciliter les démarrages en côte, modes de conduite (dynamic, road, rain) assurant la gestion de l’antipatinage et la réactivité de l’accélérateur, suspension adaptative (ESA), ABS, feux diurnes à LED et nocturnes au Xénon, ordinateur de bord très complet…Vous voulez autre chose ?

Ah oui, dans la version Exclusive, c’est aussi et même surtout le passager arrière qui est gâté grâce à un superbe topcase complété de bras latéraux en alu qui serviront d’accoudoirs et une sellerie plus ample et moëlleuse à souhait pour ne pas vous laisser dans les fesses de trop douloureux souvenirs de votre longue promenade.

Enfin, pour mettre tous ces atouts en valeur, il ne manquait plus qu’une jolie robe. Le carénage qui entoure la K1600 GTL Exclusive est à la fois efficace et esthétique. Les canons de beauté du constructeur bavarois sont respectés jusque dans la ligne des échappements qui laisseront entendre une sonorité digne d’un tel engin.

BMW K1600GT ExlcuImpossible d’aller plus dans le détail sans allonger inconsidérément cet article mais vous l’aurez compris, la K1600 GTL Exclusive c’est non seulement un résumé de ce que la technologie actuelle faite de mieux mais c’est aussi et surtout l’opportunité que vous avez d’en profiter. Grâce à cette somme d’éléments, cette Béhème ne se contente pas d’être sûre mais elle s’offre en plus le luxe d’être performante, agréable, sobre, ludique, endurante, obéissante…

A vos portefeuilles ! Ce modèle est proposé à 30.200 €. Mais pour une fois, tout est compris !

Volkswagen : les nouvelles Scirocco et Scirocco R : plus puissantes, plus économiques, plus sportives

Der neue Volkswagen SciroccoEn 1974, il y a exactement 40 ans de cela, la première génération de la Scirocco était présentée au Salon de l’Automobile de Genève. La relève de la charismatique Karmann Ghia Coupé, produite sans interruption depuis le début de l’année 1955, était assurée. Depuis lors, ce coupé agile au style affirmé et abordable a fait le bonheur de tout conducteur amateur de dynamique. Entre 1974 et 1992, 795.734 exemplaires en ont été écoulés, les deux premières générations confondues. Il a ensuite fallu attendre la fin de l’été 2008 pour assister au « come-back » (réussi) de cette légendaire voiture de sport. En témoignent les 212.450 exemplaires produits jusqu’à la fin de 2013 dans l’usine Volkswagen portugaise de Palmela. Aujourd’hui, Volkswagen présente la dernière génération de cette voiture emblématique qui s’est écoulée à plus de 1 million d’exemplaires. Elle a fait l’objet d’évolutions à la fois techniques et stylistiques et se présente à nous en tant que routière dynamique, compagne exclusive des déplacements quotidiens, voiture de sport au caractère affirmé ne reculant pas devant une escapade sur circuit ou simplement voiture polyvalente très « classe » dotée d’un grand hayon et à la capacité de chargement modulable (de 312 à 1.006 l).

Un look plus incisif, un habitacle revalorisé

La Scirocco « 2014 » se démarque extérieurement de sa devancière par ses parties frontale et arrière redessinées. Les nouveaux phares halogènes (H7) ou Bi-Xenon sont à l’origine d’une nouvelle « signature lumineuse » : avec les « blades » (des lames aérodynamiques étroites « à la Golf GTI ») intégrées latéralement au pare-chocs, ils participent au nouveau design, qui fait paraître la voiture encore plus ramassée.

À l’arrière, on trouve des nouveaux feux à DEL et un nouveau diffuseur noir qui réduit visuellement la hauteur du pare-chocs et de la voiture dans son ensemble par la modification des proportions qui s’ensuit. Autre nouveauté, l’emblème VW sert désormais de poignée de hayon.

De nouvelles couleurs et de nouveaux tissus font leur apparition dans l’habitacle, doté de série de sièges sport et d’un volant sport gainé de cuir. Parmi les innovations techniques figurent un système audio « Dynaudio Excite » sur mesure, le « Park Assist » et le « Blind Spot Sensor ». En hommage à la Scirocco originelle, un indicateur de la pression de suralimentation, un chronomètre et un indicateur de la température de l’huile complètent les instruments.

Particularités stylistiques de la Scirocco R

Les boucliers avant et arrière, au look inspiré de la compétition automobile, et les roues contribuent à la spécificité du design « R ». À l’avant, les trois grandes admissions d’air noir brillant, les phares Bi-Xenon de série, les feux de route à DEL et les clignotants à DEL attirent particulièrement l’attention. La vue de côté révèle des boîtiers de rétroviseur à finition chromée mate, des élargisseurs de bas de caisse « R », de nouvelles jantes de série de 18 pouces et des étriers de frein noirs frappés du logo « R ». À l’arrière, ce sont, comme précédemment, les embouts d’échappement chromés (à gauche et à droite) et le grand spoiler de toit qui font la différence. Les généreuses sorties d’air dans le pare-chocs sont, en revanche, nouvelles.

Sous le capot

Jusqu’à 19% plus économiques. Les six moteurs turbo à injection directe appartiennent à la plus récente génération des quatre cylindres Volkswagen et répondent tous aux exigences de la norme Euro 6. Par ailleurs, ils sont jusqu’à 19% plus économiques.

De série, toutes les Scirocco d’une puissance allant jusqu’à 162 kW (220 ch) bénéficient désormais du système « Stop-Start » et de la récupération d’énergie à la décélération, celle-ci permettant d’améliorer le rendement du moteur grâce à la possibilité de déplacement du point de charge qui en résulte. Si la voiture (toujours jusqu’à 162 kW / 220 ch) est dotée d’une boîte DSG à double embrayage, une économie supplémentaire est obtenue grâce à la fonction de roue libre.

La version à essence la plus économique, la Scirocco 1.4 TSI de 92 kW (125 ch), se contente de 5,4 l/100 km en moyenne. Côté diesel, c’est la TDI de 2 l et 110 kW (150 ch) qui s’impose en championne avec 4,2 l/100 km. Malgré leur efficacité énergétique marquée, les deux TDI aussi font honneur au caractère sportif de la Scirocco avec des accélérations de 0 à 100 km/h en respectivement 8,6 s (150 ch) et 7,5 s (184 ch). Impressionnant !

Voici résumées les données relatives aux puissances, consommations et émissions de CO2 moyennes des différentes versions, avec une transmission manuelle à 6 rapports.

1.4 TSI : 92 kW (125 ch) (+ 3 ch) ; 5,4 l/100 km (– 1 l) ; 125 g/km

2.0 TSI : 132 kW (180 ch) (+ 20 ch) ; 6 l/100 km ; 139 g/km

2.0 TSI : 162 kW (220 ch) (+ 10 ch) ; 6 l/100 km (– 1,4 l) ; 139 g/km

2.0 TSI : 206 kW (280 ch) (+ 15 ch) ; 8 l/100 km ; 187 g/km (Scirocco R)

2.0 TDI : 110 kW (150 ch) (+ 10 ch) ; 4,2 l/100 km (– 0,3 l) ; 109 g/km

2.0 TDI : 135 kW (184 ch) (+ 7 ch) ; 4,4 l/100 km (– 0,7 l) ; 115 g/km

2.0 TSI de 206 kW (280 ch).
Avec 280 ch (soit 15 de plus que son devancier) à 6.000 tr/min et un couple maximal de 350 Nm disponible entre 2.500 et 5.000 tr/min, le moteur présent sous le capot de la Scirocco R la dote de performances magistrales, y compris sur circuit. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 5,7 s (5,5 s avec la boîte DSG à 6 rapports) et atteint la vitesse de pointe (limitée électroniquement) de 250 km/h. Malgré ce potentiel exceptionnel et l’accroissement de puissance, la consommation de la Scirocco R recule légèrement pour s’établir à 8 l/100 km en moyenne, à quoi correspondent des émissions de CO2 de 187 g/km (7,9 l/100 km et 185 g/km avec la DSG).

2.0 TDI de 135 kW (184 ch).
La nouvelle Scirocco a hérité son diesel le plus puissant de l’actuelle Golf GTD. Par comparaison avec celle de son devancier, la puissance a été portée à 184 ch (+ 7 ch), atteints entre 3.500 et 4.000 tr/min. Le couple généreux de 380 Nm est disponible sur une vaste plage de régimes comprise entre 1.750 et 3.000 tr/min. Le TDI de 1.968 cm3 confère à la Scirocco des performances résolument sportives. Le coupé sprinte de 0 à 100 km/h en 7,5 s. Sa vitesse plafonne à 230 km/h, contre 223 km/h pour son prédécesseur. Associé à la boîte DSG à 6 rapports, le moteur permet une vitesse de pointe de 228 km/h (220 km/h avec l’ancienne version de 177 ch). Secondé par la transmission manuelle à 6 rapports, ce TDI ne consomme que 4,4 l/100 km (à quoi correspondent des émissions de CO2 de 115 g/km). Cela représente une baisse remarquable de 0,7 l/100 km. Avec la DSG, on note les valeurs de 4,8 l/100 km (soit également – 0,7 l/100 km) et de 125 g/km pour le CO2.

Châssis

Une architecture dynamique. Le châssis de la Scirocco mérite le qualificatif « sport » à tous les égards. À l’avant, un train McPherson garantit un guidage précis et des caractéristiques de confort équilibrées. À l’arrière, le train à quatre bras par roue relève le défi de concilier sportivité et confort. La régulation adaptative du châssis DCC est proposée en option. La régulation électronique permanente du taux d’amortissement permet de résoudre le conflit d’objectifs entre mise au point sportive ferme et confort.

Des voies larges. Les voies larges (1.569 mm à l’avant et 1.575 mm à l’arrière) sont caractéristiques des Scirocco. La valeur pour l’arrière compte parmi les plus larges dans cet environnement concurrentiel. Toujours à l’arrière, le recours à des porte-moyeux en aluminium a permis de réduire les masses non suspendues. Le châssis a été mis au point de sorte à offrir un maximum de stabilité et de sécurité, le tout doublé d’une agilité élevée. Y contribuent les roues de 17 pouces chaussées de pneus 225/45 (205/50 dans le cas de la version de 92 kW) qui assurent à la voiture une dynamique transversale maximale élevée.

Un châssis « R » spécifique. De série, la Scirocco R bénéficie d’un châssis sport aux réglages spécifiques, ainsi que du différentiel inter-roues à commande électronique XDS (optionnel sur toutes les autres Scirocco à partir de 110 kW) sur le train avant. Le XDS, une extension fonctionnelle de l’antipatinage EDS intégré au programme électronique de stabilisation, contre efficacement les pertes de motricité.

Le système de freinage dit de 16 pouces cède ici la place à un système dit de 17 pouces à la hauteur du potentiel de la version « R ». Quatre disques à ventilation interne (diamètre de 345 mm à l’avant et de 310 mm à l’arrière) et des étriers « R » spécifiques peints en noir brillant se portent garants de décélérations magistrales.

Le programme électronique de stabilisation (ESC) aussi est adapté. Par l’intermédiaire de la touche « ESC » sur la console centrale, il est possible de le commuter en mode « Sport ». Dans ce cas, la stabilisation intervient plus tard dans les virages pris à grande vitesse ou sur des tracés très sinueux, permettant des dérives plus importantes. Simultanément, l’antipatinage ASR, qui agit par intervention sur la gestion de moteur, est totalement désactivé et la cartographie de la direction assistée électromécanique est adaptée à une conduite sportive.

Équipements

« Blind Spot Sensor » (option). Le capteur d’angle mort surveille les zones à l’arrière du véhicule et de part et d’autre de celui-ci. Si le système enregistre la présence d’une voiture dans l’angle mort d’un rétroviseur ou un véhicule en approche par l’arrière, il le signale au conducteur par l’allumage d’un témoin (DEL) sur le rétroviseur extérieur, du côté correspondant. Si le conducteur signale son intention de changer de bande en mettant son clignotant, l’alerte est accentuée par clignotement de la DEL. La surveillance par capteurs-radars s’active automatiquement à partir de 30 km/h et a une portée d’une vingtaine de mètres.

« Park Assist » (option). Le « Park Assist » prend en charge les mouvements du volant lors d’un stationnement parallèlement ou perpendiculairement au trottoir (en marche arrière) ou pour quitter une place parallèle au trottoir. L’activation du « Park Assist » se fait via une touche sur la console centrale. En mettant son clignotant, le conducteur indique de quel côté il veut se garer. La mesure de l’emplacement de stationnement potentiel se fait au moyen de capteurs à ultrasons. Une fois la place détectée, la manœuvre peut commencer. Le conducteur se contente d’actionner les pédales d’accélérateur et de frein, ainsi que d’enclencher la marche avant ou arrière. Le conducteur est assisté par des signaux acoustiques et des instructions via l’ordinateur de bord. Ultérieurement, en combinaison avec le « Blind Spot Sensor », le système sera également doté d’une fonction d’assistance à la sortie de stationnement en marche arrière avec un freinage d’urgence.

« Light Assist » (option). Le « Light Assist » assure une commutation automatique entre les longue-portée et les feux de croisement. Une caméra à l’arrière du rétroviseur intérieur surveille la zone devant la voiture en cas de faible luminosité aux vitesses supérieures à 65 km/h. Dès qu’une voiture est détectée, devant ou venant en sens inverse, il y a commutation vers les feux de croisement.

Système de régulation adaptative du châssis DCC (option). Sur la base des informations des capteurs de mouvement de la carrosserie et de débattement de roue, ainsi que de signaux provenant de la direction assistée électromécanique, du moteur, de la boîte de vitesses, du système de freinage et des assistants à la conduite, le système DCC adapte en permanence les caractéristiques d’amortissement de chaque roue (jusqu’à mille fois par seconde). À l’accélération, au freinage et en virage, l’amortissement est durci en quelques fractions de seconde afin d’offrir une dynamique de roulage optimisée et de réduire les mouvements de roulis et de tangage. Dans des conditions de déplacement moins exigeantes, le DCC permet d’augmenter significativement le confort et de résoudre ainsi le conflit d’objectifs entre mise au point sportive ferme et confort. Afin que le conducteur puisse en plus adapter le fonctionnement du système à ses souhaits, le DCC propose, outre le programme « Normal » (synonyme d’exploitation totale de toutes les fonctions de régulation), les modes « Sport » et « Confort ».

XDS (de série sur la Scirocco R et en option sur les autres à partir de 110 kW). Évolution de l’antipatinage EDS, le différentiel inter-roues à commande électronique XDS, qui agit comme un différentiel autobloquant, permet de compenser le sous-virage caractéristique des tractions avant dans les courbes rapides. Il travaille conjointement avec l’ESC et freine automatiquement la roue avant « intérieure » au virage dès qu’une tendance à un délestage trop important de celle-ci est détectée. Il en résulte un transfert plus important du couple vers la roue « extérieure », ce qui contraint la voiture à suivre plus fidèlement la trajectoire souhaitée et améliore la motricité. Résultat : le comportement routier gagne considérablement en précision et en neutralité, au point d’évoquer les qualités de maniabilité d’une transmission intégrale.

« Hill-Hold » (de série). Lorsqu’on redémarre en côte après avoir freiné, le « Hill-Hold » maintient la pression de freinage encore pendant quelques secondes après que l’on a relâché la pédale de frein. Cela facilite la remise en mouvement.

« Dynaudio Excite » (option). La nouvelle Scirocco peut être équipée d’un système audio « Dynaudio Excite » sur mesure dont les huit haut-parleurs à faible résonance propre et le subwoofer ont été configurés spécialement pour son habitacle. L’amplificateur digital à huit canaux génère une puissance totale de 400 W.

Pack R-Line « Extérieur » (option). Le pack R-Line « Extérieur » épure encore la silhouette de la Scirocco par un certain nombre de détails marquants. Ainsi, les pare-chocs et les bas de caisse élargis style « R » sont peints dans la teinte de la carrosserie, tandis que la calandre noir brillant arbore le logo « R-Line ». Le véhicule reçoit de série les dynamiques jantes en alliage léger « Salvador » de 18 pouces chaussées de pneus 235. Les antibrouillards intégrés dans le bouclier et le spoiler arrière spécifique « R » complètent ce pack.

Pack R-Line « Intérieur » (option). Un pack R-Line « Intérieur » peut être commandé séparément. Il se caractérise par un ciel de toit noir, des inserts décoratifs « Carbon Touch » pour le tableau de bord, des baguettes de seuil de porte en aluminium avec signature « R-Line », un volant sport spécifique gainé de cuir avec éléments décoratifs en aluminium, des pédales en acier inoxydable, des sièges habillés de tissu « Race » (avec intérieur des joues en microfibres) et un logo « R-Line » sur les dossiers de siège.

Toit panoramique relevable (option). L’habitacle baigne dans la lumière grâce aux dimensions généreuses du toit panoramique, qui s’étend des montants A aux montants B. Sur simple pression d’un bouton, l’élément transparent peut se relever de 39 mm. Un store déroulant permet de se mettre à l’abri d’un rayonnement solaire trop intense. Dans la majorité des cas, cependant, pareille occultation n’est pas nécessaire, vu que le verre du toit ne laisse passer que 8,2% du rayonnement ultraviolet, 2,8% du rayonnement infrarouge (chaleur) et 6,9% de la lumière visible.