Honda NC750 X et Integra S : pour 75 cc de plus…

Honda Integra SL’avènement d’un 750 cc a quelque peu remodelé l’offre de la gamme NC chez Honda. Au catalogue subsiste aujourd’hui les premières 700 cc mais dotées uniquement de la boîte DCT (Dual Clutch Transmission). Seule exception à la règle, l’Integra qui accueillait déjà uniquement le DCT et qui existe aujourd’hui uniquement en 750 cc. Vous avez suivi ?

Par Alain Hoebeke

Alors prenons la route pour redécouvrir une machine que Honda a voulue pratique et sans prise de tête. Pas de modification dans le look de la « X ». Le fait d’adopter un moteur un peu plus cossu ne l’empêche pas de garder une silhouette de baroudeuse assez réussie. Esthétique, avec ses jantes à bâtons et ses ailes de réservoir dont la couleur tranche avec le reste de la carrosserie, la NC750X conserve aussi son côté pratique. Souvenez-vous, il y a un logement à la place qui est habituellement dévolue au réservoir où vous pouvez mettre à l’abri votre casque intégral et vos gants.

Honda NC750 XPas de bouleversement esthétique non plus pour l’Intégra et c’est heureux. Celui-ci affiche toujours une silhouette équilibrée qui semble hésiter entre moto et scooter mais c’est un uniforme qui lui va comme un gant. Surtout quand il bénéficie de la finition « carbone » qui était celle de notre véhicule d’essai.

Au niveau transmission et freinage, l’une comme l’autre conservent les caractéristiques initiales ; la légère augmentation de potentiel ne nécessitant pas de gros changements.

Enfin, on insistera également sur le fait que Honda a surtout voulu préserver une certaine philosophie de conception. Le 750 cc affiche peut-être un peu plus de punch (55 ch au lieu de 47) il reste centré sur l’exploitation du couple (68 Nm au lieu de 60 Nm). Sur la « X » la boite longue met bien en évidence ce caractère spécifique. Le moteur offre moins de vivacité dans ses montées en régime que la plupart de ses concurrents mais l’objectif du constructeur reste atteint. Offrir une bécane qui se faufile dans la circulation sur un filet de gaz ; une moto qui vous encourage à une conduite onctueuse tout en préservant une moyenne plus qu’honnête.

Honda NC750 XEt tout cela sans avoir l’impression de vous prendre la tête ou de vous battre pour maintenir la cadence. Si on peut la trouver paresseuse lors des premiers kilomètres, il ne faut donc pas très longtemps pour s’apercevoir que la NC750 est avant tout efficace et correspond généralement aux besoins auxquels les motards sont confrontés. Mais vous l’aurez compris, grands nerveux s’abstenir !

Le bilan est identique pour l’Integra qui profite ici du DCT pour vous ôter en plus le souci du passage des vitesses. Deux modes (D ou Sport) et l’opportunité de passer en manuel. Ici aussi on est loin des transmissions à courroie. Le système répond au doigt et à l’œil et ne souffre aucune perte dans les accélérations.

C’est sans doute cette conception qui permet aux deux bécanes de réaliser des records de sobriété : à peine plus de 3,5 l/100 pour les deux machines au terme de nos essais d’une semaine réalisés en parcours mixte (40% nationales ; 30% autoroute ; 30% ville). Ajoutez à cela un intervalle d’entretien porté à 12.000 Km pour la « X » et vous obtenez une maître achat dans la catégorie. Mais attention, plus la même catégorie. Si la NC700 est accessible aux permis A2, le ¾ de litre nécessite un permis A.

Un dernier conseil pour terminer : avant d’en acheter une, un essai s’impose pour éviter toute déception, d’autant que les prix d’achat sont aujourd’hui plus proches que jamais d’offres d’autres constructeurs mais il y a de grandes chances pour que vous vous laissiez séduire par l’une ou par l’autre en quelques kilomètres seulement.

Honda NC750 X

Kawasaki J 300 : Kawa se met au scooter !

Kawasaki J300Kawasaki en a étonné plus d’un en présentant un scooter dans sa gamme et en annonçant par ailleurs que celui-ci venait en droite ligne de la gamme Kymco.

Par Alain Hoebeke

Et pourtant, rien d’étonnant à ce que Kawa s’intéresse à un marché en pleine expansion. Ce modèle étoffe son entrée de gamme et lui permet de toucher et fidéliser une clientèle qui lui était jusque là inaccessible.

Par ailleurs, Kymco est aujourd’hui reconnu comme un constructeur rigoureux dont les produits affichent à la fois de belles qualités dynamiques et une fiabilité honorable.

Pas de gêne dès lors à trouver un deal ponctuel pour abréger les délais de développement en allant chercher chez ce concurrent une plateforme que Kawasaki n’avait plus qu’à peaufiner.

La base est donc celle d’un Dink Street 300 ABS dont vous avez pu découvrir l’essai ici-même il y a un petit temps déjà. Pour rappel, il nous avait laissé une belle impression de « punch » et de Kawasaki J300comportement routier particulièrement abouti.

On retrouve évidemment les mêmes caractéristiques sur le Kawasaki qui profite toutefois d’une nouvelle cartographie moteur pour offrir une délivrance de la puissance plus homogène. Ca pousse ! C’est rageur…mais juste ce qu’il faut. Et la nouvelle courbe de couple met mieux en valeur les reprises à bas et moyen régimes.

Inutile de vous dire que tous les accès routiers vous sont ouverts, depuis les petites routes de campagnes où l’on se balade sur un filet de gaz jusqu’à l’autoroute où tenir la vitesse limite autorisée ne pose pas le moindre souci.

Autre spécificité du Kawasaki, un confort accru grâce à une suspension arrière revue qui se veut plus progressive et une selle plus moëlleuse. Malheureusement, pour ce dernier point, la médaille à un revers : le compartiment sous la selle est un peu moins généreux et ne peut abriter un intégral traditionnel.

Kawasaki J300Pour le reste, le J300 offre du plaisir à tous les étages. Esthétiquement réussi dans sa filiation avec la gamme Kawasaki, il bénéficie d’un équipement plus que correct et surtout d’un comportement routier et d’un freinage au-dessus de tout soupçon. Si l’on excepte, la réaction un peu trop rapide de l’ABS et l’absence de freinage combine ou la rigidité à la torsion longitudinale à vive allure sur les revêtements les plus dégradés, la rigueur du châssis n’est jamais prise en défaut

Voilà donc un bel outil pour appréhender des déplacements extra-urbains pour un budget relativement modéré (5.099 €)

Moteur : monocylindre, 28 ch à 6250 t/m

Suspension : fourche (37mm) à l’avant et 2 amortisseurs à l’arrière

Freins : AV : disque (260 mm) étrier 2 pistons ; AR : disque (240 mm) étrier 2 pistons ; ABS ; pas de freinage combiné av-ar.

Poids : 191 kg

Consommation : 4l/100 km

Kawasaki J300

Yamaha D’elight : mini-scooter et mini-prix

Yamaha D’elight 114 cc, pas un de plus ! On vous met tout de suite à l’aise face à ce petit scooter, si vous cherchez un engin capable de vous transporter de Namur à Bruxelles tous les jours, il vaut mieux chercher quelque chose de plus cossu !

Par Alain Hoebeke

Par contre, si vos besoins se limitent à de la mobilité urbaine et que vous appréciez un petit véhicule économique et sympa où la prise de tête n’est pas au catalogue, même pas en option, alors là, prenez le temps de lire cet article.

Léger (98 kg), un joli petit look rétro, bien fini avec une instrumentation de base mais quelques astuces intéressantes, le D’elight peut en effet rendre pas mal de services.

Ses 7,2 ch délivré à 7.000 t/m ne lui permettent pas d’assurer une moyenne suffisante sur voie rapide mais à part cela, il sait faire preuve de beaucoup de convivialité.

Parmi ses atouts, sa légèreté et son gabarit en font un véhicule hyper agile. Il se faufile partout, Yamaha D’elight se gare sur un coin de trottoir et se manœuvre presque comme un vélo. Son équipement mérite aussi une mention, déjà par sa qualité mais aussi par ses quelques côtés astucieux : le bouchon de réservoir est manipulé par l’intermédiaire du contacteur qui comprend par ailleurs un volet anti-effraction ; le crochet du tablier avant est bien positionné et permet d’y accrocher un sac à dos ; le plancher plat est relativement ample de même que la selle qui est également confortable ; des repose-pied escamotables et des poignées à l’arrière pour le passager complètent un ensemble bien caréné et plutôt agréable à vivre… en ville.

En effet, pour éviter les mauvaises surprises, il vaut mieux être prévenu de ses limites en termes de performances (90 km/h maxi) et aussi se méfier des réactions sur sol mouillé ! Autre petit point de sécurité qui mériterait d’être revu sur ce mini-scooter : les… « mini-rétros » pas vraiment efficaces .

Yamaha D’elight Enfin, dernier petit détail, prenez votre casque pour avec vous si vous faites un essai car le compartiment sous la selle (pourtant plutôt généreux) n’était pourtant pas suffisant pour accueillir les modèles « jet » que nous avions à la maison. Cela dit, au prix où il est vendu, cela devrait vous laisser suffisamment de budget pour acheter un nouveau casque qui s’intègre à merveille dans votre nouvelle acquisition.

Fiche technique :

Moteur : monocylindre 114 cc ; 7.2 ch à 7.000 t/m ; 7,6 Nm à 5500 t/m

Freins : av : disque et étrier 1 piston ; ar : tambour

Poids : 98 kg

Consommation : 2.9 l/100

Prix : 2.099 EUR

Yamaha D’elight

Peugeot Metropolis 400 RS : que du bonheur !

Peugeot Metropolis 400 RS Rendons à César ce qui lui appartient, c’est Piaggio qui a popularisé les scooters à trois roues. Le MP3 a connu un succès inespéré en répondant aux attentes et surtout aux angoisses de tous ceux qui sont tentés par une mobilité sans bouchon mais redoutent la chute.

Par Alain Hoebeke

Aujourd’hui, ce secteur de marché est attaqué par d’autres constructeurs et Peugeot s’y engouffre avec un outil qui révèle de très nombreuses bonnes surprises.

Le Metropolis RS 400 est en effet plus qu’agréable à découvrir. Esthétiquement réussi, il offre une face avant cossue qui se distingue par une signature lumineuse grâce à des feux led diurnes. La partie arrière est elle aussi reconnaissable parce qu’elle se termine par un coffre supplémentaire qui accueille un petit dosseret pour le passager arrière, et le logo de la marque de Sochaux.

Peugeot Metropolis 400 RS Pour fignoler le tour : peinture gris mat jouxtant des parties de carrosserie noires et quelques touches d’orange, notamment sur le bord des jantes. Il n’en faut pas plus pour donner à ce Metropolis RS un look spécifique réussi

Cossu dans son apparence, le Metropolis l’est également dans son équipement. Contacteur et verrouillage sans clef, tableau de bord complet avec conso moyenne et autonomie, frein de parking électrique, selle hyper-confortable, prise 12 volts, ouïes d’aération dans la planche frontale pour un retour d’air chaud (bien utile l’hiver) et nombreux logements (la selle et le coffre disposant d’une ouverture électrique), ce scooter met immédiatement les aspects pratiques à l’honneur. Seul regret d’entrée de jeu, impossible de glisser un casque intégral aussi bien dans le coffre arrière que sous la selle. Par contre, aucun souci pour le sac à dos avec son pc portable et ses dossiers.

Dès les premiers tours de roue, le Peugeot montre toute l’ampleur de son talent. Nous avons eu le plaisir de l’essayer sous la pluie et dans le vent : deux circonstances où habituellement les Peugeot Metropolis 400 RS scooters demandent la plus grande prudence. Les deux roues de l’avant suspendues par un système élaboré dérivé du monde automobile (double triangulation indépendante) donnent un résultat incroyable sur la route. C’est peut-être un peu moins agile dans les manœuvres les plus serrées où le Metropolis ne peut pas rivaliser avec un scooter traditionnel. Par contre, il met tout le monde d’accord sur la stabilité en ligne droite et les réactions dans les bourrasques. On ne vous étonnera pas non plus si on vous dit qu’il affiche également une assurance hors pair dans les longues courbes.

Evidemment, comme tout autre scooter, le RS a ses limites. Il n’aime pas trop les revêtements dégradés et même si le système de freinage est couplé et permet un dosage optimal avant-arrière, l’ensemble met du temps avant de ralentir l’engin. Cela dit, c’est clair, par rapport aux deux roues traditionnels, le Metropolis voyage un étage au-dessus.

Peugeot Metropolis 400 RS De plus, le monocylindre « made in France » envoie du lourd. Avec ses 37 ch il n’éprouve aucune peine à envoyer balader les 280 kilos du châssis à l’allure qui vous convient le mieux que ce soit en ville ou sur autoroute. Enfin, avec une moyenne de 5,1 l/100 pour notre essai, il s’est révélé plutôt sobre à l’usage.

Bref, Peugeot ne s’est pas loupé avec ce Metropolis qui s’avère vraiment agréable à conduire en toutes circonstances. Seul petit bémol, c’est pas donné. Un peu plus de 9.000 euros pour la version RS

Moteur : monocylindre, 4 temps, 399 cm3, Puissance 37,2 ch. (27,4 kW) à 7 000 tr/min

Châssis : cadre tubulaire en acier, train avant composé d’un parallélogramme déformable à double triangulation associé à 2 batteurs dynamiques et une suspension mono-amortisseur hydraulique, AR 2 amortisseurs hydrauliques réglables

Freins : AV 2 disques diam. 200 mm / étrier 2 pistons – AR disque diam. 240 mm (combiné) / étrier 2 pistons

Poids : 279 kg tous pleins faits

Consommation : 5,1 l/100 km

Peugeot Metropolis 400 RS

SYM Joymax 125 : ABS & « Start and Stop »

Sym ne manque jamais de remettre à l’honneur son best seller, histoire de ne pas se faire oublier du grand public.

Par Alain Hoebeke

Sym 125 JoymaxDernières nouveautés en date, l’apparition sur le 125 cc de l’ABS et du « Start and stop » qui coupe le monocylindre lorsque vous êtes à l’arrêt

Une technologie issue de l’automobile et adaptée au deux roues pour rester dans le sillage d’une mobilité plus respectueuse de l’environnement. Sur base de quelques conditions, vous pourrez donc attendre au feu rouge…en silence. N’essayez pas de transformer la poignée de gaz en tire-bouchon pour redémarrer car le système demande une certaine douceur pour relancer le mono-cylindre. Les grands nerveux pourront toutefois couper le Start and stop via une commande situé sur la poignée gauche.

La consommation moyenne de notre essai n’a pas vraiment été révolutionnée par l’apparition de ce système mais on ne peut que saluer la volonté du constructeur de compléter l’équipement de son modèle le plus populaire.

Beaucoup plus intéressant, l’apparition sur cette machine d’un ABS qui vous offre un plus indéniable en terme de sécurité et vous enlève le spectre de la dérobade du train avant sur un freinage d’urgence.

De quoi profiter encore plus pleinement d’un scooter qui a fait ses preuves

Sym 125 JoymaxUn design moderne, sans faute de goût, qui accueille notamment un éclairage diurne sous forme de LED dans l’imposant bloc optique ; un confort remarquable grâce à une selle à deux étages au dosseret réglable pour le conducteur. Enfin si les frileux apprécieront la ventilation qui ramène de l’air chaud au niveau des jambes – un atout qui fera son effet pendant les journées plus fraîches, à condition de posséder un tablier ad hoc – ; les « fonctionnels », préféreront recharger leur téléphone sur la prise 12 Volts est prévue dans le tablier.

Confortable, très bien assis sur la route le Joymax est vraiment agréable à conduire. 13 ch pour 166 kg ; un rapport honnête qui le place correctement dans sa catégorie. Surtout avec un bilan conso qui se limite à 3.4 l/100.

La version 125 vous est proposée à 3599 € au catalogue mais si vous êtes un peu plus nerveux, sachez qu’il existe aussi un modèle 300 cc que nous espérons pouvoir vous dévoiler bientôt.

Puissance : 13 ch. Poids : 166 kg ; Prix : à partir de 3.599 €

Sym 125 Joymax

BMW K 1600 GTL Exclusive : Elle a tout pour plaire !

Bienvenue à bord de la BMW K1600 GTL Exclusive. Veuillez redresser la tablette de votre siège et vous installer confortablement, nous vous invitons à un voyage au long cours sur une machine d’exception…

Par Alain HoebekeBMW K1600GT Exlcu

Comment pourrait-on mieux introduire cette Béhème que par une phrase qui est habituellement réservée aux hôtesses de l’air ?

La BMW K1600 GTL Exclusive invite en effet au voyage. Elle a été conçue pour cela et après avoir parcouru de nombreux kilomètres à son guidon, on peut vous dire que les ingénieurs qui se sont penchés sur son berceau ne se sont pas loupés.

En fait, pour faire court, il vaudrait mieux commencer par « Que lui manque-t-il ? » Moteur ? Un six cylindres exceptionnel de couple, de velouté et de puissance (160 ch) ; la transmission ? Depuis le cardan jusqu’à la poignée d’embrayage, c’est précis, facile, sans effort ; le châssis ? Malgré les quelque 360 kilos que la machine affiche sur la balance, dès que vous avez lâché l’embrayage elle sait faire oublier son poids pour mettre en valeur un comportement rigoureux. Ne vous attendez pas à tourner sur place ! La plus belle femme du monde ne sait donner que ce qu’elle a ! Mais dès qu’elle arpente le bitume, elle sait vous mettre à l’aise et vous faire oublier ce qu’elle fait reposer sur sa béquille à l’arrêt.

BMW K1600GT ExlcuLa technologie embarquée : système de démarrage sans clef, « hill assist » qui bloque les freins un court instant pour faciliter les démarrages en côte, modes de conduite (dynamic, road, rain) assurant la gestion de l’antipatinage et la réactivité de l’accélérateur, suspension adaptative (ESA), ABS, feux diurnes à LED et nocturnes au Xénon, ordinateur de bord très complet…Vous voulez autre chose ?

Ah oui, dans la version Exclusive, c’est aussi et même surtout le passager arrière qui est gâté grâce à un superbe topcase complété de bras latéraux en alu qui serviront d’accoudoirs et une sellerie plus ample et moëlleuse à souhait pour ne pas vous laisser dans les fesses de trop douloureux souvenirs de votre longue promenade.

Enfin, pour mettre tous ces atouts en valeur, il ne manquait plus qu’une jolie robe. Le carénage qui entoure la K1600 GTL Exclusive est à la fois efficace et esthétique. Les canons de beauté du constructeur bavarois sont respectés jusque dans la ligne des échappements qui laisseront entendre une sonorité digne d’un tel engin.

BMW K1600GT ExlcuImpossible d’aller plus dans le détail sans allonger inconsidérément cet article mais vous l’aurez compris, la K1600 GTL Exclusive c’est non seulement un résumé de ce que la technologie actuelle faite de mieux mais c’est aussi et surtout l’opportunité que vous avez d’en profiter. Grâce à cette somme d’éléments, cette Béhème ne se contente pas d’être sûre mais elle s’offre en plus le luxe d’être performante, agréable, sobre, ludique, endurante, obéissante…

A vos portefeuilles ! Ce modèle est proposé à 30.200 €. Mais pour une fois, tout est compris !